PHUN XANG DIEN TU GI

1.1 SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNGE01NeBatteryE02#10#20RfVÒI PHUN XĂNG1342GIG-SWIGB+STBATT+BVCCVGIGFBỘ NHỚBỘ ỔN ÁP 5VBỘ VI XỬ LÝECUTr

lớp gốm ZrO2 , đầu tiếp xúc khí thải của cảm biến có một ống đặc biệt có cấu tạo dạngrãnh để khí thải và phân tử khí cháy đi vào sẽ bị giữ và không tiếp xúc trực tiếp vớithân gốm ZrO2.0Đặc điểm của pin oxy với ZrO2 là nhiêt độ làm việc phải trên 300 C . Do đó , để giảmthời gian chờ , người ta dùng l[r]

Phần 1: MỞ ĐẦU 1.1. LÝ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI 1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài. Trong mục tiêu phát triển nền kinh tế quốc dân, Đảng và Nhà nước ta hết sức chú trọng đến nguồn lực con người, nhất là vai trò của giáo dục và đào tạo. Trong đó giáo dục chuyên nghiệp giữ một vai trò rất quan trọng. Nhiệm v[r]

đang ở chế độ không tải. Tín hiệu này cũng dùng cho việc cắt nhiên liệu khi giảm tốc . Tiếp điểm trợ tải: Khi bướm ga mở một góc khoảng 500 hay 600 ( tuỳ theo động cơ ) từ vị trí đóng, tiếp điểm động và tiếp điểm trợ tải tiếp xúc với nhau và xác định chế độ đầy tải. Tiếp điểm không tiếp xúc: Trong[r]

khiển tín hiệu cố định (Các giá trị khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ) nếu hư hỏng xảy ra bên trong ECU, điều này cho phép xe tiếp tục hoạt động mặc dù nó chỉ đảm bảo các chức năng cơ bản mà không thể đạt được các tính năng như bình thường Điều khiển bằng IC lưu dự phòng là một IC sử dụng các dữ liệu[r]

1 2 4 6 5 3 b. VÝt chØnh hçn hîp cÇm chõng Bộ đo gió có 2 mạch gió: mạch gió chính đi qua cánh đo gió và mạch gió rẽ đi qua vít chỉnh CO. Lượng gió qua mạch rẽ tăng sẽ làm giảm lượng gió qua cánh đo gió. Vì thế, góc mở của cánh đo gió sẽ nhỏ lại và ngược lại. Vì lượng xăng phun cơ bản phụ th[r]

khiển tín hiệu cố định (Các giá trị khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ) nếu hư hỏng xảy ra bên trong ECU, điều này cho phép xe tiếp tục hoạt động mặc dù nó chỉ đảm bảo các chức năng cơ bản mà không thể đạt được các tính năng như bình thường Điều khiển bằng IC lưu dự phòng là một IC sử dụng các dữ liệu[r]

+ Khi động cơ đã khởi động Sau khi động cơ đã khởi động và khoá điện đã được trả về vị trí ON (Cực IG ) từ vị trí START (cực ST) dòng điện chạy đến cuộn dây L3 của rơle mở mạch bị cắt. Tuy nhiên dòng điện tiếp tục chạy đến cuộn dây L2 khi động cơ đang chạy do transitor trong ECU động cơ bật ON, cho[r]

do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun nhiên liệu). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được phân phối đều đến tất cả các xylanh & tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm về cả khía cạnh kiểm soát khí xả & lẫn tính n[r]

Lượng khí nạp Lượng phun cơ bản = . k k- Hệ số Tốc độ động cơ  Điện áp (tín hiệu) đến ECU. Từ cảm biến áp suất chân không đường ống nạp - nhận biết lượng khí nạp (PIM). Từ cuộn đánh lửa - nhận biết tốc độ động cơ (NE). Do hiệu quả nạp thay đổi tuỳ theo khe hở xupap, lượng khí nạp cũng[r]

phụ tùng?Sau 3 hôm chạy xe có các cảm nhận của bản thân về xe SCR như sau:+/ Nhược điểm:- Nếu tải nặng thì giảm sóc kém- Gầm hơi thấp- Kim chỉ xăng không chính xác - sai số tăng giảm trong khoảng 2 vạch trên 1 đoạn đường ngắn.- Chưa thấy tiếng kêu của giảm sóc+/ Ưu điểm:- Độ vọt tốt so với giá tiền[r]

Hình3.17: Hiệu chỉnh theo điện áp. Khoảng thời gian trong hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun) thay đổi tuỳ theo vào điện áp ắc quy; nó sẽ ngắn nếu điện áp ắc quy cao & dài nếu điện áp ắcquy thấp, do vậy cần phải hiệu chỉnh. Với thời gian trễ tiêu chuẩn ứng với điện[r]

3.2.7. Bài tập tìm pan hệ thống và đo kiểm xung phun. Để thực hiện được bài tập này ta sử dụng thiết bị chẩn đoán CARMAN SCAN VG với các bước thực hiện như sau: a) Kết nối đến động cơ. - Kêt nối cáp scope đến thân chính của CARMAN SCAN VG. Kết nối các kênh đo đo đến các cổng kết nối của CA[r]

- Tháo giắc nối của vòi phun khởi động lạnh - - Đặt khay chứa hoặc dẻ mền dưới ống của vòi phun khởi động - Tháo ống của vòi phun khởi động lạnh - Xả nhiên liệu trong ống phân phối ra - Lắp đồng hồ đo áp suất vào ống phân phối với 2 đệm mới và bulông cút nối. (Mômen xiết khoả[r]

Thời gian trễ (không phun)Thời gianTín hiệu phunCác vòi phun Hình 3.15: Khoảng thời gian trễ. ECU sẽ tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu để đạt được một hỗn hợp không khí – nhiên liệu thích hợp cần cho động cơ, và gửi tín hiệu phun đến các vòi phun. Mặc d[r]

nhiên liệu Các vòi phun Phun liên tục Hệ thống khởi động lạnh Vòi phun khởi động lạnh Phun liên tục Công tắc định thời vòi phun khởi động Không tắt Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến lưu lượng khí Điện trở hay điện áp sai, hay có hiện tượng hở hay ngắn mạch Cảm b[r]

KIỂ M TRA SỰ HOẠT ĐỘN G CỦA BƠM NHIÊN LIỆU - Bật khoá điện lên vị trí ON : Tháo nút cao su khỏi cảm biến đo lưu lượng gió Dùng thước kẹp đo độ sâu của vít chỉnh hỗn hợp không tải Điều ch[r]

ạch ăcquy công tắc định thời vòi phun khởi động lạnh - Đo điện trở của công tắc vòi phun khởi động lạnh - Dùng ômkế đo điện trở giữa các cực Điện trở : STA – STJ 25 - 45Ω dưới 150 65 - 85Ω dưới 300 STA - nối đất 25 - 85Ω Nếu điện trở không như trên thì thay công tắc 3.2.14. Kiểm tra[r]

Khi động cơ lạnh Hệ thống khởi động lạnh Vòi phun khởi động lạnh Không phun Công tắc định thời vòi phun khởi động Không bật Hệ thống nạp khí Van khí phụ Mở kém hay Khó khởi động không mở Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hở hay ngắn mạch Khi động cơ n[r]

- Với các điều kiện trên, tháo các đầu nối của SST (dây) khỏi ắcquy và kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu từ vòi phun. Sự rò rỉ tiêu chuẩn là lớn hơn hay bằng 1giọt/1phút - Tháo SST và dây bảo dưỡng - Nối lại cáp âm của ắcquy 3.2.7. Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí 3.2.7.1. Đo điện trở của cảm biế[r]