HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI

Tìm thấy 10,000 tài liệu liên quan tới từ khóa "HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI":

Thiết kế hệ thống phanh khí nén trên xe tải

THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH61. Công dụng, phân loại, yêu cầu61.1Công dụng61.2 Phân loại71.3. Yêu cầu82.Cấu tạo chung của hệ thống phanh82.1 Cơ cấu phanh92.2 Dẫn động phanh16CHƯƠNG 2 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ222.1 Chọn phương án thiết kế222.1.1 Cơ cấu phanh222.1.2 Dẫn động phanh222.2 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của một số cụm chi tiết chính262.2.1 Van phân phối262.2.2 Bộ điều hoà lực phanh302.2.3 Van hạn chế áp suất342.2.4 Van tăng tốc362.2.5 Bầu phanh trước402.2.6 Bầu phanh sau41CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH453.1 Thông Số xe HyunDai 8 tấn Tham Khảo453.2 Tính Toán Hệ Thống Phanh463.2.1Xác định mô men phanh yêu cầu463.2.2Xác định góc (δ) và bán kính () của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh483.2.3Cách Xây Dựng Họa Đồ523.3.Kiểm tra hiện tượng tự xiết553.4.Xác định kích thước má phanh563.5 . Tính bền một số chi tiết cơ bản hệ thống phanh613.5.1Tính bền trống phanh613.5.2 Tính bền chốt phanh643.5.3 Tính bền guốc phanh653.6 Tính dẫn động hệ thống phanh803.6.1. Thiết kế tính toán bầu phanh trước803.6. 2 Thiết kế tính toán bầu phanh sau833.6.3 Tính toán lượng khí nén913.6.4 .Tính toán van Phân phối973.6.5. Tính toán thiết kế van gia tốc.101CHƯƠNG 4 QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG1084.1. Nguyên công 1: Đúc phôi1084.2. Nguyên công 2: Khoả mặt đầu, tiện.1094.3. Nguyên công 3: Cắt rời chi tiết.1114.4. Nguyên công 4: Lượn mép.1124.5. Nguyên công 5: Vát mép.1134.6. Nguyên công 6: Kiểm tra độ song song của mặt bên với tâm.115CHƯƠNG V HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH1165.1. Hướng dẫn sử dụng1165.2. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình sử dụng1175.2.1 Hư hỏng cơ cấu phanh1175.2.2 Hư hỏng dẫn động điều khiển phanh1195.3.Kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa tháo lắp hệ thống phanh khí nén1205.3.1Các dấu hiệu chẩn đoán1205.3.2Kiểm tra sửa chữa1205.3.3 Chú ý tháo lắp1215.4. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp1235.5. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh123KẾT LUẬN125TÀI LIỆU THAM KHẢO126
Xem thêm

125 Đọc thêm

Thiết kế tính toán hệ thống phanh khí nén ABS cho cầu sau trên xe tải 3 tấn

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN ABS CHO CẦU SAU TRÊN XE TẢI 3 TẤN

Mục LụcLời nói đầu…………………………………………………………..…………4Chương 1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH ABS KHÍ NÉNLỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ ………………………………………….…………6Đặt vấn đề ………………………………………………………….………….61 . Công dụng, phân loại, yêu cầu ……………………………….………….....71.1 Công dụng…………………………………….……….……………71.2 Phân loại…………………………………………….…….………...71.3 Yêu cầu……………………………………… …………….…….…82Giới thiệu về xe thiết kế……………………………………………………..93 Lựa chọn phương án thiết kế………………………………….…………....103.1 Lựa chọn cơ cấu phanh………………….…………………………103.2 Lựa chọn dẫn động phanh………………………………….………124 Bố tri hệ thống phanh khí nén………………………………………………155 Nguyên lý làm việc của hệ thống ABS thiết kế…………………………….165.1 Vai trò và lý thuyết cơ bản về hệ thống ABS………….……………165.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS…………………….………205.3 Cấu tạo và hoạt động của một số cụm chi tiết trong hệ thống ABS…………………………………………………………………….………24Chương 2 THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH CẦU SAU………….331. Một số chi tiết chính………………………………………….…………….331.1Trống phanh…………………………………………….……………….331.2Guôc phanh…………………………………………………….………..342 . Tính toán mô men phanh……………………….…………………………35 3 . Xác định lực phanh do cơ cấu phanh sinh ra theo phương pháp họa đồ…...363.1 Xác định góc  và bán kính  của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh..373.2 Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng họa đồ……………383.3 Kiểm tra hiện tượng tự xiết…………………………..…………………..403.4 Xác định kích thước má phanh…………………………………………..414 . Tính toán và kiểm nghiệm bền guốc phanh……………………………….445 . Tính toán nhiệt trong quá trình phanh……………………………………47Chương 3 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG VÀ ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHANH……………………………………………………………..491 . Lựa chọn phương bán bố trí chung………………………………………..491.1Phương án 1: 3S2K………………………………………………………491.2Phương án 2: 4S4K……………………………………………………….501.3Phương án 3: 4S3K………………………………………………………511.4Phương án 4: 4S3K………………………………………………………532. Thiết kế tính toán bầu phanh sau………………………………………….542.1 Lực tác dụng lên thanh đẩy……………………………………………….542.2 Tính toán lò xo của bộ tích lũy năng lượng………………………………563. Tính toán lượng khí nén……………………………………………………613.1 Thông số kỹ thuật của máy nén kh……………………………………….623.2 Tính toán lưu lương của máy nén khí……………………………………..623.3 Tính toán lượng khí tiêu hao sau mỗi lần phanh…………………………633.4 Tính bề đường ống phanh………………………………………………..654. Tính toán van điều khiển…………………………………………………..664.1 Sơ đồ tính toán…………………………………………………………….664.2 Tính toán buồng trên……………………………………………………...664.3 Tính toán buồng dưới…………………………………………………….685. Tính toán thiết kế cơ cấu chấp hành ABS…………………………………695.1 Tính toán áp suất khí nén và độ dịch chuyển của lõi van………………..695.2 Tính toán lực từ cuộn dây…………………………………………………705.3 Kết quả tinh toán bền các bộ phận chính trên Solid works………………75Chương 4 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM XÁC ĐỊNH HIỆU QUẢ PHANH………………………………………………………….791 . Cơ sở lý thuyết của bộ thử nghiệm………………………………………..792. Các thiết bị cần có trong bộ thử nghiệm …………………………………812.1Cảm biến áp suất khí nén………………………………………………812.2Bơm nhiên liệu...………………………………………………………822.3Vòi phun nhiên liệu……………………………………………………832.4Bộ hiển thị thời gian và điều khiển đánh dấu quãng đường phanh……843. Kết quả thực nghiệm trên xe Lifan…………………………………………91Chương 5 XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHƯA HỆ THỐNG PHANH ABS ……………………………………………………..951Hiện tượng, hư hỏng, phương pháp kiểm tra cảm biến……………………..951.1Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng……………………………….……951.2Phương pháp kiểm tra và sửa chữa………………………………….……951.3Sửa chữa và bảo dưỡng các cảm biến…………………………….………962. Sửa chữa và bảo dưỡng cơ cấu chấp hành ABS……………….….…….962.1Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng…………………………….………962.2Phương pháp kiểm tra và sửa chữa………………………………….……962.3Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng bộ chấp hành…………………….……963. Quy trình chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu phanh……………….973.1Quy trình tháo lắp cơ cấu phanh ……………………………………...….973.2Hư hỏng và nguyên nhân………………………………………………….99Chương 6 XÂY DỰNG QUY TRÌNH GIA CÔNG CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH..1011 . Phân tích kết cấu và chọn dạng sản xuất…………………………….…....1012 . Lập quy trình công nghệ……………………..………………………..…..101Kết Luận………………………………………….………………….……….105Tài liệu tham khảo……………………………………………………………106
Xem thêm

15 Đọc thêm

Đồ án thiết kế hệ thống phanh khí nén xe tải (Link CAD: http://bit.ly/hethongphanh)

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN XE TẢI (LINK CAD: HTTP://BIT.LY/HETHONGPHANH)

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải. Khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các bánh trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trên tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước (như tăng đường kính xilanh phanh của các bánh xe, cầu trước lớn hơn cầu sau), hoặc sử dụng phanh đĩa ở các bánh xe trước (phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tang trống vì có thể đạt lực ép của các piston lên đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xilanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động).Xem thêm: Hệ thống phanh ôtô ngày nay, http:vietbao.vnOtoxemayHethongphanhotongaynay10881409351Tin nhanh Việt Nam ra thế giới vietbao.vn
Xem thêm

92 Đọc thêm

Thiết kế, tính toán hệ thống phanh ABS khí nén cầu trước trang bị ABS cho xe tải

THIẾT KẾ, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH ABS KHÍ NÉN CẦU TRƯỚC TRANG BỊ ABS CHO XE TẢI

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU4CHƯƠNG 1TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH61.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu kết cấu hệ thống phanh.61.1.1. Công dụng hệ thống phanh61.1.2. Phân loại61.1.3. Yêu cầu kết cấu71.2. Cấu tạo chung hệ thống phanh khí nén.81.2.1.Cơ cấu phanh tang trống điều khiển bằng cam.81.2.2. Hệ thống dẫn động điều khiển phanh.91.3. Giới thiệu về xe tham khảo.121.3.1. Thông số kỹ thuật.121.3.2. Hệ thống phanh khí nén trên xe.131.4. Hệ Thống chống bó cứng phanh _ ABS.231.4.1. Tổng quan về ABS231.4.2. Cơ sở lý thuyết hệ thống ABS.271.4.3. Hệ thống phanh ABS dẫn động khí nén.35CHƯƠNG 2 TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH CẦU TRƯỚC …………………………………………………………………… ….......462.1. Xác định momen phanh cần thiết trên cơ cấu phanh sau.462.2. Thiết kế, tính toán cơ cấu phanh dạng tang trống.482.2.1 Xác định góc δ và bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh cơ cấu phanh cầu trước.482.2.2. Xác định các lực tác dụng lên má phanh theo họa đồ lực phanh.522.2.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết.542.2.4. Xác định chiều rộng má phanh.562.2.5. Kiểm nghiệm má phanh.562.2.6. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh.582.3. Tính bền một số chi tiết trong hệ thống.592.3.1. Tính bền trống phanh.592.3.2. Tính bền chốt phanh.61CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH.623.1. Thiết kế tính toán bầu phanh trước.623.2. Tính toán lượng khí nén633.2.1.Các thông số kỹ thuật của máy nén khí643.2.2. Năng suất của máy nén khí (lưu lượng)643.2.3 Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu sau mỗi lần phanh.653.2.4. Tính bền đường ống dẫn động phanh663.3 .Tính toán van điều khiển.673.3.1. Sơ đồ tính toán.673.3.2. Tính toán buồng trên683.3.3 Tính toán buồng dưới69CHƯƠNG 4TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ, CHẾ TẠO THỬ CẢM BIẾN TỐC ĐỘ GÓC BÁNH XE714.1. Giới thiệu cảm biến đo tốc độ góc.714.1.1. Nguyên lý đo vận tốc góc.714.1.2. Các loại cảm biến đo tốc độ góc.714.1.3. Lựa chọn cảm biến đo đạc trên xe thí nghiệm.744.2. Thiết kế, tính toán vành răng cảm biến tốc độ góc bánh xe.844.2.1. Cơ sở thiết kế vành răng cảm biến844.2.2. Tính, lựa chọn các thông số kỹ thuật của vành răng.854.3. Lựa chọn phương án gá đặt cảm biến trên xe thí nghiệm.884.3.5. Lựa chọn phương án thiết kế và bố trí vành răng.924.4. Kết quả thí nghiệm bộ cảm biến đo tốc độ góc bánh xe.93CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ, CHẾ TẠO THỬ BỘ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ _ ECU ABS……………..985.1. Cơ sở thiết kế ECU.985.1.1. Tín hiệu điều khiển ABS.985.1.2. Quá trình điều khiển ABS.1015.2. Cách thức điều khiển ECU theo giá trị ngưỡng.1035.3. Thiết kế bộ điều khiển điện tử ECU – ABS.1075.3.1. Thiết kế các module bên trong ECU.1075.3.2.Chế tạo mạch điều khiển1115.4.Thử nghiệm ECUABS113CHƯƠNG 6 THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH1176.1. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu chi tiết.1176.2.Thứ tự các nguyên công118CHƯƠNG 7 NGHIÊN CỨU, XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS1237.1. Quy trình thử nghiệm hệ thống chống hãm cứng bánh xe.1237.2. Các thông số cần đo đạc khi kiểm định.1267.3. Phương pháp chẩn đoán hệ thống ABS.129KẾT LUẬN130TÀI LIỆU THAM KHẢO133
Thiết kế, tính toán, hệ thống phanh ABS, khí nén cầu trước, trang bị ABS cho xe tải
Xem thêm

137 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT SỰ BIẾN THIÊN MÔ MEN PHANH TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS

NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT SỰ BIẾN THIÊN MÔ MEN PHANH TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN i
MỤC LỤC ii
DANH MỤC CÁC KÝ TỰ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT iv
DANH MỤC CÁC BẢNG v
DANH MỤC CÁC HÌNH vi
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 2
1.1 TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO Ô TÔ Ở VIỆT NAM 2
1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ CÓ ĐIỀU KHIỂN 3
1.2.1 Lịch sử phát triển của hệ thống phanh ABS 3
1.2.2 Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam 5
1.2.3 Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài 8
1.3 HỆ THỐNG PHANH KHÍ CÓ ĐIỀU KHIỂN ABS 12
1.3.1 Sơ đồ nguyên lý chung hệ thống phanh khí có điều khiển 12
1.3.2 Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của các phần tử trong hệ thống phanh ABS 13
1.4 MỤC ĐÍCH, ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 19
1.5. NHIỆM VỤ CỦA ĐỀ TÀI 20
CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 21
2.1 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH 21
2.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh 21
2.1.2. Thời gian phanh 22
2.1.3. Quãng đường phanh 23
2.1.4 Lực phanh và lực phanh riêng 24
2.1.5 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh của một số nước phát triển 25
2.2 HIỆN TƯỢNG TRƯỢT LẾT CỦA BÁNH XE KHI PHANH 27
2.2.1 Lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh 27
2.2.2 Hệ số bám 28
2.2.3 Hiện tượng trượt lết của bánh xe khi phanh 30
2.2.4. Đặc tính trượt của bánh xe khi phanh 32
2.2.5 Nguyên tắc điều khiển độ trượt ABS 34
2.2.6 Kiểm soát bánh xe 36
CHƯƠNG 3 MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANHKHÍ NÉN CÓ ĐIỀU KHIỂN 38
3.1. GIỚI THIỆU VỀ XE THÍ NGHIỆM 38
3.1.1 Giới thiệu về xe LIFAN 2,98 tấn 38
3.1.2 Thông số kỹ thuật của xe 39
3.2 SƠ ĐỒ BỐ TRÍ ABS TRÊN XE THÍ NGHIỆM 40
3.2.1 Sơ đồ nguyên lý ABS trên xe thí nghiệm 40
3.2.2 Các phần tử trong hệ thống phanh ABS trên xe thí nghiệm 41
3.3 XÂY DỰNG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ĐIỀU KHIỂN 46
3.3.1 Phương trình mô tả các phần tử trong hệ thống phanh 46
3.3.2 Chương trình mô phỏng hệ thống phanh và các kết quả mô phỏng 51
CHƯƠNG 4 THỰC NGHIỆM 54
4.1 MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM 54
4.2 ĐỐI TƯỢNG THÍ NGHIỆM 54
4.3 THIẾT BỊ ĐO ÁP SUẤT TRONG THÍ NGHIỆM 54
4.4 TRÌNH TỰ VÀ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM 59
KẾT LUẬN 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO 63



DANH MỤC CÁC KÝ TỰ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT
STT Ký hiệu Chú thích Đơn vị
1 Pb Lực đẩy từ khung xe truyền đến Nm
2 Gb Tải trọng tác dụng lên bánh xe KN
3 Fb Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe Nm
4 P¬f Lực cản lăn KN
5 Mk Mô men kéo Nm
6 Mf Mô men cản lăn Nm
7 Pk Lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động KN
8 PkMax Lực kéo cực đại mà bánh xe có thể sinh ra được KN
9 P Lực bám lớn nhất giữa bánh xe và mặt đường. Nm
10 v0 Là vận tốc lý thuyết của bánh xe ms
11 wt Vận tốc góc của bánh xe rads
12 φ Là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường
13 Gφ Là trọng lượng bám N
14
Lực đẩy từ khung xe truyền đến KN
15 Zb Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe Nm
16 Mp Mô men phanh Nm
17 Mjb Mô men quán tính Nm
18 PPmax Lực phanh cực đại mà bánh xe có thể tiếp nhận được
19 –a Ngưỡng gia tốc âm rads2
20 +a Ngưỡng gia tốc dương rads2
21
Bán kính tính toán m
22 Bán kính lăn của bánh xe
(m)
23 Q Lưu lượng chất khí m3s
24 Cv Hệ số lưu lượng
25 Pa Áp suất khí quyển Nm2
26 Pbình Áp suất bình khí nén Nm2
27 y Dịch chuyển piston trong bầu phanh m
28 i Tỷ số truyền tính từ bầu phanh đến cơ cấu phanh

DANH MỤC CÁC BẢNG

TT Tên bảng Trang
Bảng 1.1 Số liệu thống kê các vụ tai nạn giao thông tại việt nam từ 2011 đến 2015 2
Bảng 1.2 Bảng chế độ hoạt động của các van ABS 17
Bảng 2.1 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh của một số nước 26
Bảng 2.2 Tiêu chuẩn Châu Âu về hiệu quả phanh (ECER13) 26
Bảng 4.1 Các thông số kỹ thuật của vi điều khiển DsPIC30F4011 55
Bảng 4.2 Bảng thông số đo thực nghiệm áp suất bầu phanh trong hai trường hợp 61


DANH MỤC CÁC HÌNH

TT Tên hình Trang
Hình 1.1 So sánh xe có ABS và không có ABS 3
Hình 1.2 So sánh xe có EBD và không có EBD 5
Hình 1.3 Sơ đồ xe và các yếu tố điều khiển trượt tương ứng 10
Hình 1.4 Sơ đồ khối phương pháp điều khiển của hệ thống 11
Hình 1.5 Sơ đồ đơn giản một mạch điều khiển phanh ABS 12
Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống phanh có điều khiển cơ bản 13
Hình 1.7 Cảm biến đo tốc độ góc bánh xe loại điện từ 14
Hình 1.8 Trạng thái tăng áp của van ABS 15
Hình 1.9 Trạng thái giữ áp của van ABS 16
Hình 1.10 Trạng thái giảm áp của van ABS 17
Hình 1.11 Sơ đồ tín hiệu từ cảm biến đo vận tốc góc bánh xe 18
Hình 2.1 Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất theo tốc độ bắt đầu phanh v1 và hệ số bám  24
Hình 2.2 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh 27
Hình 2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám 30
Hình 2.4 Giải thích hiện tượng trượt lết của bánh xe khi phanh 31
Hình 2.5 Đặc tính trượt của bánh xe khi phanh. 32
Hình 2.6 Đặc tính trượt tương ứng với các loại đường khác nhau 33
Hình 2.7 Sự thay đổi mô men phanh, áp suất dẫn động phanh và gia tốc của bánh xe khi phanh có ABS 34
Hình 2.8 Quá trình điều khiển chống trượt theo gia tốc góc bánh xe 37
Hình 3.1 Hình ảnh xe thí nghiệm xe Lifan 2,98 tấn LF3070G1 38
Hình 3.2 Sơ đồ tổng thể xe LF3070G1 38
Hình 3.3 Sơ đồ bố trí ABS trên xe thí nghiệm 40
Hình 3.4 Lắp đặt cảm biến và vành răng cảm biến trên xe thí nhiệm 42
Hình 3.5 Cơ cấu chấp hành của hệ thống ABS 43
Hình 3.6 Vị trí lắp đặt cụm van trên xe thí nghiệm 43
Hình 3.7 Cơ cấu chấp hành van ABS lắp trên xe thí nghiệm 44
Hình 3.8 Thiết bị máy tính ECUABS 44
Hình 3.9 Cảm biến áp suất lắp sau bình khí nén 45
Hình 3.10 Cảm biến áp suất đặt gần cơ cấu phanh 45
Hình 3.11 Sơ đồ khối mô phỏng tổng van 47
Hình 1.12 Sơ đồ khối nút chia sau 47
Hình 3.13 Sơ đồ khối van ABS RL bên trái 49
Hình 3.14 Sơ đồ khối van ABS RR bên phải 49
Hình 3.15 Sơ đồ khối cơ cấu phanh RL bên trái 50
Hình 3.16 Sơ đồ khối cơ cấu phanh RR bên phải 50
Hình 3.17 Sơ đồ khối ECU 51
Hình 3.18 Chương trình mô phỏng tổng thể hệ thống 51
Hình 3.19 Đồ thị biến thiên áp suất trong bầu phanh bánh xe 52
Hình 3.20 Đồ thị biến thiên mô men phanh bánh xe 53
Hình 4.1 Lưu đồ chương trình cài đặt trên VĐK DSPIC30F4011 57
Hình 4.2 Giao diện phần mềm hiển thị áp suất 58
Hình 4.3 Bên trong thiết bị đo áp suất 58
Hình 4.4 Bộ thiết bị đo áp suất bầu phanh hoàn chỉnh 58
Hình 4.5 Hình ảnh hiển thị biến thiên áp suất trên máy tínhkhi không có van ABS 59
Hình 4.6: Hình ảnh hiển thị biến thiên áp suất trên máy tínhkhi có van ABS 60









LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp ô tô đang ngày càng phát triển mạnh, số lượng ô tô tăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường ngày càng nhiều. Với xu thế hội nhập, thị trường ôtô nước ta sẽ sôi động, ngày càng nhiều chủng loại lẫn số lượng, Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) năm 2012 có 48163 xe tải, năm 2013 có 66140 xe tải, năm 2014 tổng số đã bán là 44518 xe tải và 3 tháng đầu năm 2015 là 13205 xe tải được bán ra cung cấp cho thị trường, trong đó có khoảng 71% là xe sử dụng phanh khí và đa phần là xe sử dụng hệ thống phanh khí thông thường không có hệ thống ABS (AntiLock Brake System).
Trên thế giới hệ thống phanh khí nén có điều khiển ABS trang bị trên ô tô được sử dụng phổ biến; các hãng cũng đưa ra các sản phẩm về hệ thống phanh có điều khiển ứng dụng cho nhiều thế hệ xe khác nhau và ngày càng hiện đại.
Ở Việt Nam, công nghệ ôtô vẫn chủ yếu là lắp ráp và sản xuất các cụm chi tiết nhỏ lẻ... Hiện nay mức độ sử dụng hệ thống phanh khí có diều khiển hiện đại hiện nay ở Việt Nam còn hạn chế, mới chỉ tập trung chủ yếu ở xe Bus và xe tải hạng nặng và đa phần là xe nhập khẩu nguyên chiếc. Với điều kiện đường giao thông nông thôn tại Việt Nam có độ bám bề mặt thấp, vấn đề trượt của bánh xe thường xuyên xảy ra. Để ứng dụng và khai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hệ thống phanh ABS trên ô tô nói chung, việc thực hiện đề tài: “Nghiên cứu khảo sát sự biến thiên mô men phanh trong hệ thống phanh khí nén có ABS” là hết sức quan trọng và cần thiết.
Đề tài đ¬ược thực hiện tại Khoa cơ khí động lực, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên d¬ưới sự hư¬ớng dẫn của TS. Đàm Hoàng Phúc.
Do thời gian, trình độ còn hạn chế, tính chất rộng lớn của đề tài nên không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự bổ sung, góp ý của các nhà kỹ thuật, các thầy và đồng nghiệp.
Hưng Yên, tháng 8 năm 2015
Xem thêm

71 Đọc thêm

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE DU LỊCH

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU1CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN21.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH21.1.1. Công dụng21.1.2. Yêu cầu21.1.3. Phân loại41.2. KẾT CẤU MỘT SỐ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ51.2.1. Các cơ cấu phanh51.2.1.1. Loại phanh trống – guốc51.2.1.2. Loại phanh đĩa71.2.2. Dẫn động phanh81.2.2.1. Dẫn động thủy lực91.2.2.2. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp111.2.2.3. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không121.2.2.4. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén131.2.2.5. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm141.2.2.6. Dẫn động khí nén151.2.3. Phanh dừng và phanh phụ171.2.3.1. Phanh dừng171.2.3.2. Hệ thống phanh phụ171.3. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS181.3.1. Chức năng và nhiệm vụ của ABS181.3.2. Nguyên lí làm việc191.3.3. Phân loại hệ thống ABS201.3.4. Một số sơ đồ ABS điển hình211.4. GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO241.4.1. Sơ đồ tổng thể và thông số kỹ thuật của xe Nissan Juke F15241.4.1.1. Sơ đồ tổng thể của xe Nissan Juke F15241.4.1.2. Thông số kỹ thuật của xe Nissan Juke F15251.4.2. Các hệ thống trên xe Nissan Juke F15251.4.2.1. Động cơ251.4.2.2. Hệ thống truyền lực261.4.2.3. Hệ thống lái271.4.2.4. Hệ thống treo281.4.2.5. Hệ thống phanh29CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ312.1. MỤC ĐÍCH CỦA VIỆC LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ312.2. TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU312.2.1 Xác định tọa độ trọng tâm của xe theo chiều dọc322.2.2.Xác định mômen phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh332.2.3. Hệ số phân bố lực phanh trên trục bánh xe352.3. PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH362.3.1. Đặt vấn đề362.3.2. Lựa chọn cơ cấu phanh và dẫn động phanh362.3.2.1. Lựa chọn cơ cấu phanh362.3.2.2. Lựa chọn dẫn động phanh37CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH403.1. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH403.1.1. Tính toán mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra403.1.2. Tính toán xác định bề rộng má phanh413.1.3. Tính toán kiểm tra các thông số liên quan của cơ cấu phanh433.1.3.1. Tính toán kiểm tra công trượt riêng433.1.3.2. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh453.2. TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH463.2.1. Hành trình dịch chuyển đầu piston xilanh công tác của cơ cấu ép463.2.2. Đường kính xilanh chính và xilanh công tác463.2.2.1. Đường kính xilanh công tác463.2.2.2. Đường kính xilanh chính473.2.3. Hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính và bàn đạp483.2.3.1 Hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính483.2.3.2.Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh493.3. TÍNH TOÁN BỘ TRỢ LỰC503.3.1. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh503.3.1.1. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực503.3.1.2. Lực trợ lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi có bộ trợ lực503.3.2. Đường kính xylanh bầu trợ lực513.4. ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG PHANH THIẾT KẾ BẰNG CHỈ TIÊU PHANH523.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh533.4.2. Thời gian phanh.533.4.3. Quãng đường phanh553.5. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH PHANH563.5.1. Đồ thị biểu diễn sự biến thiên mômen Mp1 và Mp2 = f(φbx)563.5.2. Đồ thị biểu diễn quan hệ mômen Mbx2 = f(Mbx1)583.5.3. Hệ số phân bố lực phanh thực tế lên các bánh xe583.5.4. Lực phanh riêng pr = φbx59CHƯƠNG 4. THIẾT KẾ KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH604.1. HỆ THỐNG PHANH XE THIẾT KẾ604.1.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh604.1.1.1. Sơ đồ dẫn động của hệ thống phanh604.1.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe thiết kế624.1.2. Kết cấu các chi tiết trong hệ thống phanh xe thiết kế694.1.2.1. Cơ cấu phanh694.1.2.2. Bầu trợ lực chân không714.1.2.3. Xy lanh chính734.2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ754.2.1. Bộ chấp hành thủy lực754.2.2. Khối điều khiển điện tử (ECU)764.2.3. Cảm biến tốc độ bánh xe77KẾT LUẬN79TÀI LIỆU THAM KHẢO80 LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển kéo theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội củng phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó, song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế mà trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu và chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính năng ưu việt như chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy việc nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Từ đó em quyết định chọn đề tài “TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE DU LỊCH TRÊN CƠ SỞ XE NISSAN JUKE F15”. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh, tính toán hệ thống phanh để có thể đưa ra những phương án thiết kế nhằm tăng hiệu quả phanh và tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động của ô tôKhi thực hiện đồ án này, em đã cố gắng tìm tòi và nghiên cứu các tài liệu một cách nghiêm túc với mong muốn đạt được kết quả tốt nhất. Tuy nhiên, vì kiến thức bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu xót. Đặc biệt em xin chân thành cảm ơn thầy Th.S. NGUYỄN VIỆT HẢI đã hướng dẫn và chỉ bảo tận tình để em có thể hoàn thành tốt đề tài này.Đà Nẵng, ngày 05 tháng 06 năm 2015Sinh viên thực hiện Phạm Như SinhChương 1. TỔNG QUAN1.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH1.1.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ôtô.1.1.2. Yêu cầu Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau : Làm việc bền vững, tin cậy. Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. Phanh êm dịu trong những trường hợp khác để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế. Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh. Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. Có khả năng thoát nhiệt tốt. Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ. Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là : Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng. Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc, thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay. Phanh chậm dần : Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn. Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập. Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu: Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn. Ðể quá trình phanh được êm dịu người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh. Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau: Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng. Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất. Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám. Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System ABS ). Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng.1.1.3. Phân loại Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh. Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay. Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra: Phanh bánh xe và phanh truyền lực. Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra: + Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa. + Phanh trống guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Loại phanh cân bằng, phanh không cân bằng và phanh dải. Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí; Phanh thủy lực (phanh dầu); Phanh khí nén (phanh hơi); Phanh điện từ hoặc Phanh liên hợp. Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một số ôtô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ôtô. Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ôtô du lịch và xe ôtô tải trọng nhỏ. Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ôtô tải trọng lớn và xe hành khách. Ngoài ra còn dùng trên ôtô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ôtô kéo đoàn xe. Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ôtô có tải trọng lớn và rất lớn.
Xem thêm

81 Đọc thêm

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE TẢI HYUNDAI

KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE TẢI HYUNDAI

Tuy nhiên, phanh đĩa cũng có những khuyết điểm:- Không có tác động trợ động, nên cùng một áp suất thủy lực thì phanh đĩakhông thể gia tăng công suất như ở phanh tang trống. Khi cần có lực phanh lớnhơn thì hầu hết các phanh đĩa đều cần phải có bộ trợ lực (booter).- Sẽ khó khăn hơn khi thiết kế phanh đỗ (phanh tay) là một phanh đĩa. Đã cónhưng phanh tay dùng loại phanh đĩa nhưng chúng thường đắt tiền, phức tạp, yếuvà lại có khuynh hường dễ bị kẹt dính.Trang 14- Phần lớn bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh đĩa lộ ra bên ngoài nên dễ tiếpxúc bụi bẩn và bị ăn mòn. Vì vậy phanh đĩa không được sử dụng trên các xe có khảnăng việt dã.- Áp lực phanh lớn, vì diện tích má ma sát nhỏ.- Chiếm một khoảng không gian trong bánh xe, nên khó bố trí tạo mômenphanh lớn.- Kích thước của xylanh bị giới hạn theo hướng kính.- Chỉ dùng được trong hệ thống phanh dẫn động thủy lựcHệ thống phanh gồm có hai bộ phận: Cơ cấu hãm và cơ cấu truyền động. Dựa vào cơ cấu hãm người ta chia hệ thống phanh thành hai loại: Loại hãmbánh xe và loại hãm trục truyền động. Dựa theo phương thức truyền động chia thành ba loại: Phanh cơ khí, phanhdầu và phanh hơi và phanh dầu có trợ lực bằng khí nén hoặc chân không. Dựa theo kết cấu của cơ cấu hãm chia thành: Phanh guốc, phanh đĩa vàphanh đai.Trên ôtô hiện nay dùng phổ biến phanh chân cơ cấu là guốc phanh và phanhđĩa được dẫn động bằng cơkhí, khí nén, dầu hoặc dầu có trợ lực và hệ thống phanhtay với cơ cấu phanhphanh đĩa, phanh dãy, phanh guốc dẫn động bằng cơ khí.Đối với xe du lịch: làm việc với vận tốc cần phải tính ổn định cao, vì vậy yêu cầuđối với hệ thống phanh phải:
Xem thêm

67 Đọc thêm

CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ZIL131 WWW.TAILIEUCOKHI

CHẨN ĐOÁN TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE ZIL131 WWW.TAILIEUCOKHI

Không khí qua bầu lọc bị hút vào máy nén khí, bị nén đến một áp suất nhấtđịnh và được đưa đến các bình chứa khí nén 13 của xe kéo, sau đó đi qua tổngvan phanh hai tầng 2 và van phanh rơmoóc 11 vào bình chứa khí nén 12 củarơmoóc. Khi các bình chứa khí nén có được lượng dự trữ khí nén đủ (tức đạt đếnáp suất quy định 0,73÷0,77 MPa) thì bộ điều chỉnh áp suất 14 hoạt động đưamáy nén khí 15 về chế độ làm việc không tải. Nếu bộ điều chỉnh áp suất 14không làm việc thì van an toàn 5 sẽ xả bớt khí nén ra ngoài khí trời, đảm bảo ápsuất trong hệ thống không vượt quá mức quy định, đảm bảo an toàn.Khi phanh người lái tác dụng một lực lên bàn đạp phanh 1, khí nén từ cácbình chứa khí nén 13 qua tổng van phanh 2 đến các bầu phanh 6 của xe kéo. Cácbầu phanh này dẫn động các cơ cấu mở của các cơ cấu phanh, đồng thời đườngống dẫn 9 nối ra rơmoóc được thông với khí trời ở tổng van phanh 2, do vậy ápsuất trong đường ống 9 giảm, làm cho van phanh rơmoóc 11 làm việc, thực hiện15phanh rơmoóc. Khi không phanh khí nén được nạp cho bình chứa khí nén 12của rơmoóc. Như vậy trong trường hợp không sử dụng rơmoóc, tháo rơmoóc rakhỏi xe kéo thì rơmoóc tự động phanh lại.2.2.1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận chính của hệ thốngphanh chính xe ZIL-131.1) Máy nén khía) Công dụngMáy nén khí bảo đảm nạp khí nén cho các bình chứa khí nén. Máy nén khitrên xe ZIL-131 là loại một cấp 2 xilanh, làm mát bằng nước thường sử dụngtrên ô tô. Năng suất máy nén khí được chọn trên cơ sở tính toán tổn hao khí nénkhi phanh cũng như nhu cầu bơm lốp xe và nhu cầu cho dẫn động các cụm khác:Cụm gạt nước, còi hơi, cơ cấu đóng mở cửa lên xuống…b) Cấu tạoTrên sơ đồ hình 2.4 chỉ ra kết cấu của máy nén khí của xe ZIL-131:
Xem thêm

69 Đọc thêm

KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH Ô TÔ BẰNG KHÍ NÉN

KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH Ô TÔ BẰNG KHÍ NÉN

khe hơn. Các nhà sản xuất cũng như trung tâm nghiên cứu luôn phải cập nhật từnhững yêu cầu thiết yếu đối với hệ thống phanh để đáp ứng những tiêu chuẩn đượcđưa ra.Việc trang bị, bổ sung những tài liệu kỹ thuật về các loại xe trên là rất cầnthiết, góp phần sử dụng và khai thác phương tiện đạt hiệu quả tốt nhất.Việc mô phỏng và tính toán hệ thống dẫn động phanh khí nén để xác địnhhiệu quả phanh và tìn các giải pháp nâng cao hiệu quả phanh đáp ứng các tiêu chuẩnhiện hành là rất cần thiết. Phương pháp mô phỏng và tính toán với sự trợ giúp củamáy tính sẽ giúp cho các nhà thiết kế tiết kiệm được thời gian và chi phí. Trong diềukiện còn thiếu về trang thiết bị thí nghiệm như nước ta hiện nay thì phương phápnày thích hợp và có tính khả thi cao.Vì những lí do trên, tôi chọn đề tài : “Khảo sát và tính toán động lực học hệthống dẫn động phanh ô tô bằng khí nén”. Với đề tài này tôi hy vọng có thể đáp ứngđược phần nào những nhu cầu nói trên.31.2 Mục tiêu của đề tài.Với yêu cầu nội dung của đề tài, mục tiêu cần đạt được sau khi hoàn thành đề tàinhư sau: Mô hình hóa các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh khí nén để phục vụ choviệc tính toán động lực học hệ thống phanh khí nén. Tính toán động lực học dẫn động phanh khí nén trên cơ sở xe Buýt DEAWOOBS-090 nhằm xác định thời gian chậm tác dụng của hệ thống. Khảo sát một số trường hợp thay đổi ảnh hưởng đến thời gian chậm tác dụngcủa hệ thống từ đó đưa ra giải pháp làm giảm thời gian chậm tác dụng nhằmđạt được hiệu quả phanh tốt nhất.1.3 Những nghiên cứu đối với hệ thống phanh khí nén.Hệ thống phanh khí nén là một hệ thống rất phức tạp, là sự ghép nối củanhiều phần tử khí động và có các chế độ làm việc đặc trưng, bản chất các hiệntượng vật lý xảy ra trong hệ thống phức tạp lại phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác
Xem thêm

Đọc thêm

Thiết kế hệ thống phanh xe tải 23 tấn theo tiêu chuẩn ECE r13

THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE TẢI 23 TẤN THEO TIÊU CHUẨN ECE R13

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH 5
I. CÔNG DỤNG 5
II. PHÂN LOẠI 5
1. Theo đặc điểm điều khiển 5
2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh 5
3. Theo dẫn động phanh 9
4. Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh 10
III. YÊU CẦU KẾT CẤU 10
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 12
I. SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG 12
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU 13
1. Phần cung cấp khí nén 13
2. Cụm điều khiển (van phân phối hai dòng) 14
3. Bầu phanh bánh xe 18
CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU TIÊU CHUẨN ECE R13 22
I. CƠ SỞ LÝ THUYẾT TIÊU CHUẨN 22
II. TIÊU CHUẨN ECE R13 24
III. QUY TRÌNH TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE R13 25
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH 27
I. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE R13 27
1. Quá trình phanh với tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng 30
2. Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi 35
3. Quá trình phanh với tỷ lệ mô men phanh giữa cầu trước và cụm cầu sau thay đổi 38
II. TÍNH TOÁN MỘT SỐ PHẦN TỬ TRONG DẪN ĐỘNG PHANH 44
1. Tính năng suất máy nén khí 44
2. Tính toán bầu phanh tích năng 45
IV. TÍNH BỀN CƠ CẤU PHANH 48
1. Xác định các thành phần lực tác dụng lên guốc phanh 48
2. Kiểm nghiệm cơ cấu phanh 53
CHƯƠNG 5: CHẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH 58
I. MỘT SỐ TIÊU CHUẨN CƠ BẢN TRONG KIỂM TRA HIỆU QUẢ PHANH 58
1. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh 58
2. Một số tiêu chuẩn trong kiểm tra 59
II. HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG PHANH 61
1. Cơ cấu phanh 61
2. Dẫn động điều khiển 63
3. Các thông số chẩn đoán cơ bản 65
III. XÁC ĐỊNH HIỆU QUẢ PHANH 65
1. Đo quãng đường phanh SP trên đường 65
2. Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường 66
3. Đo lực phanh hoặc mô men phanh trên bệ thử 66
IV. CHẨN ĐOÁN CƠ CẤU PHANH 68
V. CHẨN ĐOÁN DẪN ĐỘNG PHANH 71
1. Đối với phanh thủy lực 71
2. Đối với hệ thống phanh khí nén 74
3. Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén 76
KẾT LUẬN CHUNG 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO 80
Xem thêm

68 Đọc thêm

Thiết kế tính toán hệ thống phanh cho xe tải 11 tấn

THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH CHO XE TẢI 11 TẤN

Thiết kế tính toán, hệ thống phanh, cho xe tải 11 tấn
MỤC LỤCMỤC LỤC1LỜI NÓI ĐẦU3CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ51.1Công dụng, phân loại, yêu cầu61.1.1Công dụng61.1.2Phân loại61.1.3Yêu cầu71.2Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh81.2.1Cơ cấu phanh91.2.2Dẫn động phanh151.3Cấu tạo và nguyên lý hoạt động một số chi tiết điển hình221.3.1Xi lanh chính221.3.2Bộ trợ lực phanh261.3.3Máy nén khí và bộ điều chỉnh áp suất271.3.4Van phân phối dẫn động 2 dòng29CHƯƠNG 2 : GIỚI THIỆU XE CƠ SỞ342.1Giới thiệu hệ thống phanh xe tham khảo HYUNDAI – 11 tấn 3 chân342.1.1Giới thiệu xe tham khảo thông số kỹ thuật342.2Giới thiệu về hệ thống phanh xe Hyundai 11 tấn362.2.1Sơ dồ bố trí chung của hệ thống phanh xe Hyundai – 11 tấn362.2.2Kết cấu và nguyên lý hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống372.2.3Lựa chọn phương án thiết kế48CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN – THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH513.1Tính toán cơ cấu phanh513.1.1Xác định mô men phanh theo điều kiện bám513.1.2Xác định lực tác dụng lên guốc phanh543.1.3Kiểm tra hiện tượng tự xiết603.1.4Xác định kích thước của má phanh613.1.5Tính bền một số chi tiết643.2Tính dẫn động phanh773.2.1Tính toán phần dẫn động thủy lực773.2.2Tính toán phần dẫn động khí nén80CHƯƠNG 4 QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHẾ TẠO CHI TIẾT THIẾT KẾ924.1Phân tích924.1.1Chức năng làm việc của chi tiết934.1.2Điều kiện làm việc934.2Phương pháp chế tạo phôi934.3Các nguyên công cơ bản93CHƯƠNG 5 – HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH VÀ BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA1015.1Hướng dẫn sử dụng hệ thống phanh1015.1.1Khi xe chưa nổ máy1015.1.2Khi xe nổ máy1015.1.3Khi xe chạy trên đường1015.1.4Chú ý khi sử dụng1025.2Điều chỉnh hệ thống phanh1025.2.1Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp1025.2.2Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống1025.2.3Xả không khí( xả air) trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực1035.3Những hư hỏng của hệ thống phanh trong quá trình sử dụng1045.3.1Khi đạp phanh bị hẫng104KẾT LUẬN CHUNG111TÀI LIỆU THAM KHẢO112
Xem thêm

115 Đọc thêm

THIẾT KẾ CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ DẪN ĐỘNG BẰNG KHÍ NÉN

THIẾT KẾ CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ DẪN ĐỘNG BẰNG KHÍ NÉN

và thoát ra ngoài qua đường xả. Lúc khí nén từ ở tầng sơ cấp cũng chạyngược lại vào buồng sơ cấp và thoát ra ngoài qua lỗ rỗng ở piston thứ cấp.Kết thúc quá trình phanh.c) Khi một trong hai hệ thống dẫn sơ cấp hay thứ cấp có sự cố.Trường hợp hệ thống dẫn động phanh thứ cấp bị sự cố không hoạt độngđược, thì van rơle sơ cấp vẫn hoạt động bình thường, bởi vì piston sơ cấp mởvan sơ cấp một khoảng mới tác dụng tới van rơle thứ cấp. Làm việc chỉ cóvan sơ cấp.Trường hợp hệ thống dẫn động phanh sơ cấp bị sự cố không hoạt độngđược, thì hệ thống phanh khí nén tầng thứ cấp làm việc vẫn bình thường lúcnày lực đạp bàn đạp phanh lớn hơn bình thường, thì phía dưới của piston sơcấp (4) chạm vào phía trên của piston thứ cấp (9) để đế của piston (9) đẩytrực tiếp van rơle (10) tạo áp suất khí nén ổn định. Làm việc chỉ có van sơcấp.Tổng van khí nén được điều khiển bằng bàn đạp hoạt động nhẹ nhàng vàrất tiện lợi, đảm bảo cho sự tác động của cơ cấu phanh theo thứ tự là: Khínén tác động đến cơ cấu phanh tầng sơ cấp trước, trước khi tác động cơ cấuphanh tầng thứ cấp. Điều này đảm bảo ôtô chuyển động trên đường được antoàn vì tránh được hiện tượng xe bị mất lái.Đây chính là điểm đặc biệt quan trọng nhất và không thể thiếu được củatổng van khí nén mà các nhà chế tạo đặc biệt quan tâm.II. Van rơle (van xả nhanh)1. Cấu tạo:15Nắp bầu van (1) và thân bầu van (2) làm từ kim loại đúc và được liênkết bằng 4 bulông đai ốc. Piston (3) là một tấm nhựa cứng và phần dướicủa piston là một ty đẩy, van lò xo (5) được ép kín với thân đế bằng lò xohồi vị (6) để có tác dụng đóng mở khí nén từ cửa II sang cửa III.
Xem thêm

49 Đọc thêm

Đồ án thiết kế hệ thống điều khiển by wire

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BY WIRE

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải. Khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các bánh trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trên tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước (như tăng đường kính xilanh phanh của các bánh xe, cầu trước lớn hơn cầu sau), hoặc sử dụng phanh đĩa ở các bánh xe trước (phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tang trống vì có thể đạt lực ép của các piston lên đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xilanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động).
Xem thêm

85 Đọc thêm

BÀI BÁO CÁO PHANH HƠI

BÀI BÁO CÁO PHANH HƠI

Hệ thống phanh khí nén là một loại hệ thống phanh sử dụng trên ô tô khách và ô tô tải lớn. Hệ thống phanh khí nén hoạt động nhờ áp lực của khí nén truyền đến các bánh xe.
1. Nhiệm vụ: Hệ thống phanh khí nén dùng để tạo áp lực khí nén cao và phân phối đến các bầu phanh bánh xe thực hiện quá trình phanh của ô tô.
2. Yêu cầu: Áp suất khí nén phải ổn định, tạo được áp lực phanh lớn. Phân phối khí nén nhanh đều và phù hợp với tải trọng bánh xe.
3.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
a. Sơ đồ cấu tạo:
• Máy nén khí lắp ở phía trên động cơ dùng để nén áp suất và nạp vào bình chứa khí nén. Bình chứa khí nén chứa đủ cho 10 lần phanh phòng trừ khi máy nén hỏng.
• Van điều chỉnh áp suất nằm phía trên đường ống khí nén từ máy nén đến bình chứa khí nó dùng để ổn định áp suất của hệ thống (0.6 0.8 Mba).
• Bàn đạp, van điều khiển nằm dưới bàn đạp nó giúp phân khối khí nén đến các bầu phanh hợp lý và xả khí nén khi thôi phanh.
Xem thêm

4 Đọc thêm

Đồ án cải tiến hệ thống phanh cho xe máy (Link cad: http://bit.ly/doanxemay)

ĐỒ ÁN CẢI TIẾN HỆ THỐNG PHANH CHO XE MÁY (LINK CAD: HTTP://BIT.LY/DOANXEMAY)

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi.Hệ thống chống bó cứng phanh ABS.Hệ thống chống bó cứng phanh ABS.Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh.Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải.
Xem thêm

45 Đọc thêm

Thiết kế, lắp đặt cơ cấu dẫn động và bơm cao áp trên mô hình hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel dùng bơm cao áp chia

THIẾT KẾ, LẮP ĐẶT CƠ CẤU DẪN ĐỘNG VÀ BƠM CAO ÁP TRÊN MÔ HÌNH HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL DÙNG BƠM CAO ÁP CHIA

MỤC LỤCMỤC LỤC1PHỤ LỤC3LỜI NÓI ĐẦU5CHƯƠNG 1: PHANH ÔTÔ VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP, HỆ THỐNG PHANH CƠ BẢN61.1. Tổng quan.61.1.1.Công dụng của hệ thống phanh.71.1.2.Yêu cầu của hệ thống phanh.71.1.3.Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh81.2.Các phương pháp phanh ôtô.181.3.Phân loại và cấu trúc các hệ thống phanh.191.3.1.Phân loại.191.3.2. Cấu trúc hệ thống phanh19CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ262.1.Hệ thống phanh thủy lực.262.1.1.Cấu tạo hệ thống phanh thủy lực.262.1.2.Trợ lực phanh.272.1.3.Van điều hòa lực phanh.312.1.4.Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS332.2.Hệ thống phanh dẫn động khí nén352.2.1.Cấu tạo và nguyên lý làm việc362.3.Hệ thống phanh thủy khí37CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ PHANH TAY ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ393.1.Cấu tạo và hoạt động của phanh tay điều khiển điện tử.393.1.1.Cấu tạo của phanh tay điều khiển điện tử.393.1.2.Nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh tay điều khiển điện tử.403.2.Thông số tính toán.403.2.1 Xác định tọa độ trọng tâm xe theo chiều dọc:403.2.2. Xác định momen cần sinh ra tại cơ cấu phanh………………………………….42 3.2.3. Xác định bán kính () của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh:433.2.4. Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ:443.2.5. Kiểm tra hiện tượng tự xiết:473.2.6. Xác định kích thước má phanh:483.2.7. Áp suất trên bề mặt ma sát:483.2.8. Tính toán nhiệt thoát ra trong quá trình phanh:493.3. Tính toán thiết kế cơ cấu phanh tay điều khiển điện tử.503.3.1. Tính bền guốc phanh503.3.2. Tính bền trống phanh583.3.3. Tính chốt phanh593.3.4. Tính chọn số bánh răng và đường kính bánh răng…………………………..593.4. Lắp đặt trên xe.61KẾT LUẬN62TÀI LIỆU THAM KHẢO63
Xem thêm

103 Đọc thêm

ĐỒ ÁNTÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO ÔTÔ CON 4 CHỖ

ĐỒ ÁNTÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO ÔTÔ CON 4 CHỖ

MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI. 2
2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 3
2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh 3
2.1.1. Công dụng 3
2.1.2. Yêu cầu 3
2.1.3. Phân loại 5
2.2.1. Loại phanh trống – guốc 6
2.2.2. Loại phanh đĩa 9
2.3. Dẫn động phanh 12
2.3.1. Dẫn động thủy lực 12
2.3.1.1. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp 14
2.3.1.2. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không 15
2.3.1.3. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén 16
2.3.1.4. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm 18
2.3.2. Dẫn động khí nén 19
2.3.3. Phanh dừng và phanh phụ 20
3. CHỌN LOẠI VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH 21
3.1. Chọn loại dẫn động phanh 21
3.1.1. Dẫn động thủy lực 21
3.1.2. Dẫn động khí nén 22
3.2. Chọn sơ đồ dẫn động phanh 22
3.3. Chọn cơ cấu phanh 24
3.3.1. Cơ cấu phanh trước 26
3.3.2. Cơ cấu phanh đĩa sau 27
4. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH ĐÃ CHỌN 29
4.1. Tính toán mômen phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh 29
4.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước 33
4.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau 33
4.2. Hệ số phân bố lực phanh lên các trục của bánh xe 33
4.3. Mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu 34
4.4. Tính toán xác định bề rộng má phanh 35
4.5. Tính toán kiểm tra công trược riêng và nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh 38
4.5.1. Tính toán kiểm tra công trược riêng 38
4.5.2. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh 39
4.6. Hành trình dịch chuyển đầu pittong xylanh công tác của cơ cấu ép.......................... 40
4.7. Đường kính xylanh chính và xylanh công tác 40
4.7.1. Đường kính xylanh công tác 40
4.7.2. Đường kính xylanh chính 40
4.8. Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh 41
4.9. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh 42
4.10. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực 43
4.11.Lưc cần thiết tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực. 43
4.12. Đường kính xy lanh của bầu trợ lực 44



1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI.
Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Vì vậy viêc tính toán thiết kế hệ thống phanh mang ý nghĩa quan trọng không thể thiếu nhằm cải tiến hệ thống phanh, đồng thời tìm ra các phương án thiết kế để tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định và tăng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô.
Với mục đích đó, em chọn đề tài TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO ÔTÔ CON 4 CHỖ DỰA TRÊN XE THAM KHẢO TOYOTA VIOS. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tính toán thiết kế hệ thống phanh, kiểm nghiệm hệ thống phanh, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục các hư hỏng.
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian ngắn, thiếu kinh nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ đồ án này sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các thầy giáo bộ môn đã tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đề tài của mình.
Xem thêm

44 Đọc thêm

Đồ án thiết kế hệ thống phanh xe tải

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE TẢI

Thắng (phương ngữ miền Nam) hay phanh (phương ngữ miền Bắc, từ tiếng Pháp frein) là một thiết bị cơ học làm giảm chuyển động. Cách gọi khác là Hãm hay bộ giảm tốc. Bộ phận có tác dụng ngược với thắng là bộ ly hợp.1Hầu hết những loại thắng dùng ma sát để chuyển động năng thành nhiệt năng mặc dù có những phương pháp chuyển đổi năng lượng khác cũng được dùng. Chẳng hạn thắng hoàn nhiệt chuyển đổi năng lượng sang điện năng được tích trữ để dùng sau này. Những phương pháp khác chuyển đổi động năng thành thế năng dưới dạng khí ép hoặc dầu ép. Bộ hãm dùng dòng Foucault dùng từ trường để chuyển động năng thành dòng điện trong đĩa thắng rổi chuyển thành nhiệt. Cũng có những phương pháp thắng khác như chuyển động năng thành nhiều dạng năng lượng khác như dùng năng lượng này để làm quay bánh trớn.Bộ thắng hoạt động bằng cách tạo ma sát với trục quay hoặc bánh nhưng cũng có thể bằng cách khác như dùng tác dụng chuyển động của chất lỏng. Nhiều phương tiện sử dụng sự kết hợp giữa nhiều nguyên lý thắng chẳng hạn như giảm tốc xe đua hoặc máy bay bằng cả thắng bánh và dù cản gió để lợi dụng sức cản của không khí khi hạ cánh.
Xem thêm

94 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ CỦA HÃNG XE HUYNDAI

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ CỦA HÃNG XE HUYNDAI


NHIỆM VỤ
• MỤC LỤC
• LỜI NÓI ĐẦU
• CHƯƠNG I
• TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
• I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH
• 1.1 CÔNG DỤNG
• 1.2 YÊU CẦU
• 1.3 PHÂN LOẠI
• II. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
• 2.1 CÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
• 2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
o 2.2.1 Cơ cấu phanh
o 1. Cơ cấu phanh tang trống
o 2. Cơ cấu phanh đĩa
o 3. Cơ cấu phanh dừng
o 2.2.2 Dẫn động phanh
o 1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
o 2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
o 3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
o 4. Dẫn động bằng thủy khí kết hợp
o 2.2.3 Bộ điều hòa lực phanh
o 2.2.4 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS
• CHƯƠNG II
• LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
• I. CƠ CẤU PHANH
• II. DẪN ĐỘNG PHANH
• 2.3. DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG KHÍ NÉN
• 2.4 DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THỦY KHÍ KẾT HỢP
• III. BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH
• 3.1. ĐIỀU HOÀ LỰC PHANH BẰNG VAN HẠN CHẾ ÁP SUẤT
• 3.2. BỘ ĐIỀU HOÀ THEO TẢI KIỂU PÍT TÔNG VI SAI
• 3.3. BỘ ĐIỀU HOÀ ÁP SUẤT DẠNG TIA
• CHƯƠNG III
• THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH
• I. GIỚI THIỆU VỀ XE HUYNDAI THAM KHẢO
• II.THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH
• 2.1. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH
o 2.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe
o 2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh guốc bằng phương pháp họa đồ
o 2. Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh guốc
o ) và điểm đặt lực (ro) của lực R3. Xác định góc (), bán kính (
o 4. Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ
o 2.1.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết
o 1. Đối với các guốc trước của cơ cấu phanh
o 2. Đối với các guốc sau của cơ cấu phanh
o 2.1.4. Xác định các kích thước má phanh
o 1. Công ma sát riêng
o 2. Áp suất lên bề mặt má phanh
o 3. Tỷ số p
o 2.1.5 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
• 2.2 TÍNH BỀN CHO MỘT SỐ CHI TIẾT
o 2.2.1 Tính bền trống phanh
o 2.2.2 Tính bền chốt phanh
• 2.3 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG THỦY LỰC
o 2.3.1 Đường kính của xi lanh công tác
o 2.3.2 Đường kính xi lanh chính
• 2.4 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN
o 2.4.1 Máy nén khí
o 2.4.2 Van phân phối dẫn động hai dòng
o 2.4.3 Van phân chia khí
• 2.5 TÍNH TOÁN BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH
o 2.5.1 Xây dựng đồ thị quan hệ áp suất
o 2.5.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh
o 5.2.3. Xác định hệ số đạt hiệu quả phanh cao nhất ()
o 5.2.4. Xác định hệ số Kđ
o 5.2.5. Phương trình quan hệ áp suất p1– p2¬ của đường đặc tính điều chỉnh
o 5.2.6. Chọn và xác định các thông số kết cấu
• CHƯƠNG IV
• I. PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT
• 3.1. TÍNH TRỌNG LƯỢNG CỦA CHI TIẾT
• 3.2. TÍNH SẢN LƯỢNG CHI TIẾT
• 3.3 XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC
Xem thêm

74 Đọc thêm

CHƯƠNG II HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ21

CHƯƠNG II HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ21

CHƯƠNG II. HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ2.1. Tổng quan về hệ thống phanhHệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sự chuyểnđộng của ôtô. Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng. Đối vớiôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó đảm bảo cho ôtôchuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều chỉnh được tốc độchuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.2.1.1. Phân loại- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay.- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở trụcchuyển động.- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,khí nén hoặc liên hợp.2.1.2. Yêu cầuHệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:- Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xephải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại.- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển độngvới gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe.- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân và tay.- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lầnphanh.- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanhtay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau.- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệ ra các khu vực làm ảnhhưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thế chitiết hư hỏng.
Xem thêm

44 Đọc thêm