TIÊU CHÍ VỀ ĐÁP ỨNG MÔI TRƯỜNG CÓ THỂ ĐO ĐẠC BẰNG CÁC CHỈ TIÊU CỤ THỂ SAU ĐÂY

Tìm thấy 10,000 tài liệu liên quan tới từ khóa "TIÊU CHÍ VỀ ĐÁP ỨNG MÔI TRƯỜNG CÓ THỂ ĐO ĐẠC BẰNG CÁC CHỈ TIÊU CỤ THỂ SAU ĐÂY":

CHẤT LƯỢNG CUỘC SỐNG DÂN CƯ HUYỆN ĐỊNH QUÁN (TỈNH ĐỒNG NAI) - THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

CHẤT LƯỢNG CUỘC SỐNG DÂN CƯ HUYỆN ĐỊNH QUÁN (TỈNH ĐỒNG NAI) - THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

của xã hội, trước hết là nhu cầu về vật chất cơ bản tối thiểu của con người. Mức đáp ứngđó càng cao thì CLCS càng cao. Bên cạnh đó, CLCS còn được gắn liền với môi trườngvà sự an toàn của môi trường. Một cuộc sống sung túc là một cuộc sống được đảm bảobởi những nguồn lực cần thiết như cơ sở hạ tầng hiện đại, các điều kiện vật chất và tinhthần đầy đủ. Đồng thời, con người phải được sống trong một môi trường tự nhiên tronglành, bền vững, không bị ô nhiễm; một môi trường xã hội lành mạnh và bình đẳng, khôngbị ảnh hưởng bởi các vấn nạn xã hội.Từ những phân tích trên, có thể quan niệm về chất lượng cuộc sống như sau:“CLCS là một chỉ số tổng hợp thể hiện về trí tuệ, tinh thần và vật chất của con người, làmục tiêu phấn đấu nhằm đáp ứng sự phát triển bền vững của mọi quốc gia. CLCS càngcao thì con người càng có nhiều khả năng lựa chọn trong việc phát triển cá nhân và tronghưởng thụ các giá trị vật chất và tinh thần mà xã hội đã tạo ra”.1.1.2. Các tiêu chí phản ánh chất lượng cuộc sống dân cưCLCS dân cư là vấn đề tương đối phức tạp, khó có một chỉ tiêu cụ thể nào mang tínhtổng hợp để đo lường và so sánh. Trong khuôn khổ của đề tài, dựa vào một số tiêu chí: thunhập bình quân đầu người, giáo dục, y tế và điều kiện sống của con người.1.1.2.1. Chỉ số phát triển con người (The Human Development Index–HDI) tiêu chítổng hợp phản ánh chất lượng cuộc sốngCon người là vốn quý nhất, là mục tiêu phải hướng tới của mọi hoạt động kinh tế - xãhội của mỗi quốc gia và thế giới. Việc lựa chọn các tiêu chí phản ánh sự phát triển conngười có ý nghĩa rất quan trọng. Trước đây người ta thường dựa vào tiêu chí GDP(GrossDomestic Product )/người hoặc GNI(Gross national income)/người để phân chia thành cácnhóm nước giàu và nghèo. Tuy nhiên, thực tế cho rằng, không phải bất cứ nước nào cóthu nhập cao thì trình độ dân trí đều cao, chú ý đến vấn đề chăm sóc sức khỏe và phúclợi xã hội của con người. Ngược lại, nhiều quốc gia thu nhập bình quân đầu người chỉ ởmức trung bình, thấp, đời sống vật chất còn nhiều khó khăn nhưng lại quan tâm đến mụctiêu giáo dục, y tế và chăm sóc sức khỏe cho người dân. Từ những năm 1990, Chươngtrình Phát triển của Liên hiệp quốc (UNDP) đưa ra chỉ số phát triển con người HDI (HumanDevelopment Index), Chỉ số nghèo khổ cho con người ở các nước đang phát triển (HPI),
Xem thêm

106 Đọc thêm

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN ĐỀ ÁN NÔNG THÔN MỚI TẠI XÃ LÊ LỢI THỊ XÃ CHÍ LINH TỈNH HẢI DƯƠNG

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN ĐỀ ÁN NÔNG THÔN MỚI TẠI XÃ LÊ LỢI THỊ XÃ CHÍ LINH TỈNH HẢI DƯƠNG

MỤC LỤC DANH MỤC VIẾT TẮT 14 TỪ VIẾT TẮT 14 MỞ ĐẦU 1 1. Tính cấp thiết của đề tài 1 2. Mục tiêu nghiên cứu 3 2.1. Mục tiêu chung 3 2.2. Mục tiêu cụ thể 3 3. Yêu cầu 3 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN NGHIÊN CỨU 4 1.1. Cơ sở lý luận 4 1.1.1. Một số khái niệm cơ bản 4 1.1.2. Sự cần thiết phải xây dựng nông thôn mới 5 1.1.3. Vai trò của xây dựng nông thôn mới 6 1.1.4. Nội dung xây dựng nông thôn mới 8 1.1.5. Đặc trưng của nông thôn mới 9 1.1.6. Mục tiêu xây dựng nông thôn mới 9 1.2. Cơ sở pháp lý 10 1.2.1. Bộ tiêu chí quốc gia về xây dựng nông thôn mới 10 1.2.2. Nguyên tắc xây dựng nông thôn mới 11 1.2.3. Hệ thống văn bản pháp lý từ trung ương 12 1.2.4. Hệ thống văn bản pháp lý tại địa phương 14 1.3. Cơ sở thực tiễn 15 1.3.1. Kinh nghiệm xây dựng nông thôn mới ở một số nước trên thế giới 15 1.3.2. Bài học kinh nghiệm 18 1.3.3. Xây dựng nông thôn mới ở Việt Nam 19 CHƯƠNG II. ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI, NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 21 2.1. Đối tượng nghiên cứu 21 2.2. Phạm vi nghiên cứu 21 2.3. Nội dung nghiên cứu 21 2.4. Phương pháp nghiên cứu 21 2.4.1. Phương pháp điều tra, thu thập số liệu 21 2.4.2. Phương pháp xử lý số liệu 21 2.4.3. Phương pháp phân tích 22 2.4.4. Phương pháp so sánh 22 2.4.5. Phương pháp kế thừa 22 CHƯƠNG III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 23 3.1.Đặc điểm địa bàn nghiên cứu 23 3.1.1. Điều kiện tự nhiên 23 3.1.2. Điều kiện kinh tế xã hội 25 3.1.3. Đánh giá tác động của điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội đến xây dựng nông thôn mới 30 3.2. Tình hình sử dụng đất tại xã Lê Lợi 31 3.2.1. Hiện trạng sử dụng đất 31 3.2.2. Tình hình biến động đất đai giai đoạn 2011 2015. 34 3.3. Thực trạng xã Lê Lợi trước khi xây dựng Nông thôn mới 36 3.3.1. Thực trạng xã Lê Lợi trước khi xây dựng Nông thôn mới so với 19 tiêu chí quốc gia về nông thôn mới. 36 3.3.2. Thuận lợi và khó khăn trước khi xây dựng Nông thôn mới 37 3.4. Tình hình thực hiện xây dựng nông thôn mới tại xã Lê Lợi 38 3.4.1. Chủ trương, chính sách của Đảng và nhà nước về xây dựng nông thôn mới tại xã Lê Lợi 38 3.4.2. Khái quát quá trình chỉ đạo, tổ chức triển khai thực hiện xây dựng nông thôn mới trên địa bàn xã 39 3.5 . Kết quả thực hiện nội dung đề án xây dựng nông thôn mới xã Lê Lợi 40 3.5.1. Kết quả thực hiện Bộ tiêu chí Quốc gia về nông thôn mới 40 3.5.2. Kết quả thực hiện các chỉ tiêu nông thôn mới 42 3.5.3. Kết quả huy động và sử dụng nguồn lực. 61 3.6.1. Đánh giá kết quả đạt được 63 3.6.1. Đánh giá chung kết quả thực hiện đề án Nông thôn mới 63 3.6.2. Đánh giá hiệu quả về kinh tế 65 3.6.3. Đánh giá hiệu quả về mặt văn hóa – xã hội 69 3.6.4. Đánh giá hiệu quả về mặt môi trường 76 3.7. Giải pháp nâng cao hiệu quả của mô hình xây dựng nông thôn mới 77 3.7.1. Giải pháp về quy hoạch 77 3.7.2. Giải pháp đối với các tiêu chí về hạ tầng kinh tế xã hội. 77 3.7.3. Giải pháp đối với các tiêu chí về kinh tế và tổ chức sản xuất 78 3.7.4. Giải pháp đối với các tiêu chí về Văn hóa – Xã hội – Môi trường. 80 3.7.5. Giải pháp đối với các tiêu chí về chính trị, an ninh trật tự xã hội 81 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 83 1. Kết luận: 83 2. Kiến nghị: 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO 86 PHỤ LỤC 88
Xem thêm

109 Đọc thêm

HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐẤU THẦU TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN THIẾT KẾ XÂY DỰNG VÀ ĐẦU TƯ THƯƠNG MẠI CHÂU LONG

HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐẤU THẦU TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN THIẾT KẾ XÂY DỰNG VÀ ĐẦU TƯ THƯƠNG MẠI CHÂU LONG

Khác với hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp trong lĩnh vực khác, Công ty xây dựng cung cấp sản phẩm xây dựng của mình cho khách hàng đặt hàng trước. Khách hàng lựa chọn nhà cung cấp thông qua hoạt động đấu thầu. Trong đó, doanh nghiệp mà ở đây là các Công ty xây dựng cạnh tranh với nhau về giá, về chất lượng, về tiến độ thi công công trình. Doanh nghiệp nào đáp ứng được các tiêu chí mà chủ đầu tư đặt ra một cách tốt nhất sẽ thắng thầu và được kí kết hợp đồng thi công công trình đó. Chỉ có thắng thầu thì doanh nghiệp mới có công ăn việc làm cho công nhân viên, có thu nhập và chỉ có thắng thầu thì các doanh nghiệp xây dựng mới có thể tồn tại, đứng vững trên thị trường xây dựng. Tuy nhiên, khi tiến hành tham gia đấu thầu thì sản phẩm ở đây là công trình chưa được khởi công xây dựng. Hơn nữa sản phẩm xây dựng có tính đơn chiếc, được sản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí cũng thường khác nhau đối với cùng một loại hình sản phẩm. Khả năng trùng lặp về mọi phương diện: kỹ thuật, công nghệ, chi phí, môi trường rất ít, ngay cả trong xu hướng công nghiệp hoá ngành xây dựng thì ảnh hưởng của tính đơn chiếc cũng chưa được loại trừ. Do đó trong quá trình lập hồ sơ dự thầu doanh nghiệp phải trình bày rõ ràng chính xác phương án thiết kế, thi công công trình thể hiện tính khả thi của phương án hoàn thành đúng thời gian, đáp ứng được yêu cầu về chất lượng, thẩm mỹ; ngoài ra còn phải tính toán các biến động về chi phí sản xuất để đảm bảo mức giá dự thầu đưa ra là hợp lý. Các chỉ tiêu này càng cao thì khả năng trúng thầu sẽ càng thấp, nhưng nếu quá thấp thì nhà thầu có khả năng không thể hoàn thành công trình như hợp đồng hoặc không thu được lợi nhuận. Hoạt động đấu thầu là hoạt động đầu tiên, quan trọng quyết định đến lợi nhuận, hoạt động và phát triển của doanh nghiệp và cũng tồn tại nhiều rủi ro. Với mong muốn tìm hiểu, nghiên cứu để biết rõ hơn tầm quan trọng của năng lực đấu thầu đối với Công ty, em đã lựa chọn đề tài :“ Hoàn thiện công tác đấu thầu tại công ty cổ phần thiết kế xây dựng và đầu tư thương mại châu long”
Xem thêm

105 Đọc thêm

Báo cáo thực tập KT môi trường: dự án “Xây dựng mô hình điểm bảo vệ môi trường tại xã Thanh LãngBình XuyênVĩnh Phúc”

BÁO CÁO THỰC TẬP KT MÔI TRƯỜNG: DỰ ÁN “XÂY DỰNG MÔ HÌNH ĐIỂM BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TẠI XÃ THANH LÃNGBÌNH XUYÊNVĨNH PHÚC”

Chương 1: Tổng quan về đơn vị thực tập1.1: Lịch sử hình thành 1.1.1: Thông tin về cơ sở thực tậpTrung tâm Tài nguyên và bảo vệ môi trường là đơn vị sự nghiệp khoa học trực thuộc Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Vĩnh Phúc được thành lập và hoạt động theo quyết định số 3467QĐUB ngày 1692003 của UBND tỉnh Vĩnh Phúc “Về việc quy định chức năng nhiệm vụ, quyền hạn, cơ cấu tổ chức bộ máy của Tài nguyên và môi trường”. Nhiệm vụ của trung tâm là tư vấn, nghiên cứu và ứng dụng chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực bảo vệ môi trường, đo dạc chỉ tiêu môi trường. Mục đích: + Kiện toàn, sắp xếp, tăng cường nhân lực cho trung tâm để làm tốt vai trò đánh giá , điều tra về môi trường. + Thực hiện quan trắc môi trường , dự báo kịp thời các biến động môi trường. + Tư vấn và tham gia vào việc xử lý sự cố môi trường và tình trạng ô nhiễm môi trường. Chức năng: + Cug cấp các dịch vụ công về Tài nguyên và môi trường. + Xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu Tài nguyên nước, Tài nguyên khoáng sản… Nhiệm vụ Điều tra cơ bản đánh giá tình hình tài nguyên đất, tài nguyên khoáng sản, tài nguyên nước, và môi trường. Lập báo cáo đánh giá tác động môi trường cho các dự án kinh tế xã hội, nhà máy, xí nghiệp, các cơ sở sản xuất tiểu thủ công nghiệp, dịch vụ đo đạc, phân tích số liệu hiện trạng môi trường. Xây dựng các dự án, luận chứng kinh tế kỹ thuật và khai thác tài nguyên thiên nhiên. Tổ chức, quản lý hệ thống quan trắc và phân tích nhằm thực hiện theo dõi chế biến động thái nước, khí tượng thuỷ văn và môi trường trên địa bàn tỉnh.
Xem thêm

32 Đọc thêm

THUYẾT MINH BAO CAO QH VINH SON

THUYẾT MINH BAO CAO QH VINH SON

Việc nghiên cứu quy hoạch xây dựng góp phần định hướng tổ chức không gian xã phục vụ phát triển kinh tế phù hợp với điều kiện tự nhiên, nâng cao chất lượng đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân, tổ chức đời sống xã hội, giảm thiểu bất lợi, phát huy các lợi thế, tiềm năng, đảm bảo sự hài hòa giữa làm kinh tế sinh hoạt đời sống và bảo vệ môi trường sinh thái theo mục tiêu phát triển bền vững. Quy hoạch nông thôn mới tại Vĩnh Thuận là cụ thể hóa Đề án nghiên cứu mô hình QHXD nông thôn mới gắn với đặc trưng vùng miền và các yếu tố giảm nhẹ thiên tai là chương trình nhằm đáp ứng sự phát triển theo các tiêu chí nông thôn mới do Chính phủ ban hành tại Quyết định số 491QĐTTg ngày 1642009.
Xem thêm

70 Đọc thêm

HỆ THỐNG THÔNG TIN ĐỊA LÝ GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM

HỆ THỐNG THÔNG TIN ĐỊA LÝ GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM

HỆ THỐNG THÔNG TIN ĐỊA LÝ GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEM Các kỹ thuật phân tích không gian (spatial analytical technicques) có nhiệm vụ phân tích theo trật tự và tổ hợp không gian của các hiện tượng hoặc các yếu tố (tự nhiên - kinh tế - xã hội). Mối liên quan đó được cụ thể bằng trật tự không gian địa lý, nghĩa là mọi hiện tượng và tính chất của các yếu tố cần phải được bản đồ hóa. Bản đồ là cách trình bày cụ thể nhất trong không gian hai chiều các tính chất, vị trí, mối liên hệ và trật tự trong không gian của các đối tượng hoặc hiện tượng cần nghiên cứu. Tuy nhiên do có nhiều cách trình bày bản đồ khác nhau nên dẫn đến sự khó khăn trong việc xử lý mối quan hệ không gian giữa các lớp thông tin. Trong hơn một thập kỷ qua, hệ thống thông tin địa lý đã được phát triển mạnh mẽ và ngày càng thêm hoàn thiện. Với những ưu thế của mình, hệ thông tin địa lý- geographical information system ( HTTĐL) là một môi trường có khả năng quản lý hệ thống cơ sở dữ liệu và xử lý chính xác các lớp thông tin trong mối quan hệ không gian giữa chúng. HTTĐL có khả năng bổ sung, đo đạc và tự động tính toán chính xác về mặt định lượng các thông tin trên bản đồ, cùng các thuộc tính của chúng, đồng thời có thể đưa ra các tính toán dự báo. I.CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ HTTĐL I.1.Định nghĩa Hệ thông tin địa lý (HTTĐL)- Geographical information system ( GIS) là một tổ chức tổng thể của bốn hợp phần: phần cứng máy tính, phần mềm, tư liệu địa lý và người điều hành được thiết kế hoạt động một cách có hiệu quả nhằm tiếp nhận, lưu trữ, điều khiển, phân tích và hiển thị toàn bộ các dạng dữ liệu địa lý. HTTĐL có mục tiêu đầu tiên là xử lý hệ thống dữ liệu trong môi trường không gian địa lý. (Viện nghiên cứu môi trường Mỹ - 1994). Một định nghĩa khác có tính chất giải thích, hỗ trợ là: HTTĐL là một hệ thống máy tính có chức nănng lưu trữ và liên kết các dữ liệu địa lý với các đặc tính của bản đồ dạng đồ họa, từ đó cho môt khả năng rộng lớn về việc xử lý thông tin, hiển thị thông tin và cho ra các
Xem thêm

123 Đọc thêm

Bao cao tu danh gia tường THPT

BAO CAO TU DANH GIA TƯỜNG THPT

Căn cứ Luật Giáo dục ngày 14 tháng 6 năm 2005; Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Giáo dục ngày 25 tháng 11 năm 2009. Bộ GDĐT đang triển khai đổi mới mục tiêu, nội dung, phương pháp giáo dục, tiếp tục đào tạo và bồi dưỡng đội ngũ giáo viên, tăng cường CSVC, đẩy mạnh công tác đánh giá và kiểm định CLGD nhằm nhanh chóng tạo bước chuyển biến lớn về CLGD đáp ứng yêu cầu phát triển KTXH trong giai đoạn hiện nay. Kiểm định chất lượng cơ sở giáo dục phổ thông là xác định mức độ đáp ứng mục tiêu giáo dục trong từng giai đoạn để không ngừng nâng cao CLGD nhằm thực hiện vai trò nâng cao dân trí, đào tạo nhân lực bồi dưỡng nhân tài đáp ứng yêu cầu của sự nghiệp CNHHĐH đất nước. Hướng ứng và thực hiện quy trình kiểm định chất lượng cơ sở giáo dục phổ thông, nhà trường đã triển khai và tiến hành công tác tự đánh giá để tự xem xét về hiện trạng và hiệu quả các hoạt động giáo dục. Chỉ ra các điểm mạnh, điểm yếu của từng tiêu chí trong các tiêu chuẩn đánh giá CLGD do Bộ GDĐT ban hành. Từ đó đề xuất kế hoạch cải tiến nhằm không ngừng nâng cao CLGD để được đăng ký kiểm định và công nhận đạt tiêu chuẩn CLGD. Phạm vi tự đánh giá của nhà trường bao gồm toàn bộ các hoạt động giáo dục của 36 tiêu chí thuộc 5 tiêu chuẩn đánh giá CLGD trường THPT. Có thể nói công tác tự đánh giá không chỉ giúp nhà trường có cái nhìn tổng quát về thực trạng chất lượng các hoạt động giáo dục mà mức độ yêu cần đạt được của từng chỉ số, từng tiêu chí, tiêu chuẩn giúp nhà trường xác định rõ điểm mạnh, điểm yếu của từng khía cạnh cụ thể trong từng hoạt động giáo dục. Từ đó đề xuất kế hoạch cải tiến sát hợp hơn với những tồn tại tạo động lực cho sự phát triển đồng bộ nhằm không ngừng nâng cao chất lượng các hoạt động giáo dục: Chiến lược phát triển của trường THPT, Tổ chức và quản lý nhà trường, Cán bộ quản lý, giáo viên, nhân viên và học sinh, Thực hiện chương trình giáo dục và các hoạt động giáo dục, Tài chính và cơ sở vật chất, Quan hệ giữa nhà trường, gia đình và xã hội, Kết quả rèn luyện và học tập của học sinh.
Xem thêm

63 Đọc thêm

Chất lượng đội ngũ kiểm toán viên của Kiểm toán nhà nước

CHẤT LƯỢNG ĐỘI NGŨ KIỂM TOÁN VIÊN CỦA KIỂM TOÁN NHÀ NƯỚC

MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Con người là yếu tố quyết định trong mọi hoạt động chính trị, kinh tế, xã hội. Chính vì vậy, từ trước tới nay việc phát triển nguồn nhân lực luôn luôn được các nhà khoa học, các nhà hoạt động thực tiễn hết sức quan tâm tìm tòi, nghiên cứu, đưa ra những kiến nghị liên quan tới việc nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và làm sao để sử dụng tiết kiệm nhất, đồng thời đem lại hiệu quả cao nhất. Về mặt nghiên cứu hàn lâm, các nhà khoa học hoạt động trong lĩnh vực nghiên cứu về lao động và các nhà khoa học làm công tác giảng dạy đã có rất nhiều công trình nghiên cứu tập trung vào những vấn đề cơ bản liên quan tới con người và làm thế nào để phát huy được năng lực của họ. Các công trình đó đã cho thấy rõ các vấn đề như: Thế nào là sức lao động; thế nào là lao động sống, lao động quá khứ; thế nào là nguồn nhân lực; làm thế nào để quản lý tốt nguồn nhân lực,…Tóm lại về lý thuyết, những vấn đề chung nhất như vậy ngày nay đã có rất nhiều tài liệu để ai có quan tâm thì cũng tìm được một cách không mấy khó khăn. Nhưng trong thực tiễn, việc quản lý con người, quản lý nguồn nhân lực của một lĩnh vực, một tổ chức cụ thể luôn là vấn đề thời sự. Hoạt động của mỗi lĩnh vực, mỗi một đơn vị cụ thể đều có những đặc điểm nghề nghiệp riêng, đòi hỏi về phẩm chất mỗi con người lao động và công tác quản trị nguồn nhân lực cũng có những đặc thù riêng. Thậm chí cùng trong một lĩnh vực, nhưng môi trường (bao gồm môi trường chính trị, xã hội, vị trí địa lý, thể chế quản lý nhà nước,…) hoạt động khác nhau, thì những vấn đề liên quan tới con người và quản lý con người cũng có điểm khác nhau. Nghề kiểm toán, khác với nghề tài chính - kế toán - thanh tra; ngay trong nghề kiểm toán cũng có sự khác nhau giữa kiểm toán độc lập, kiểm toán nội bộ và kiểm toán nhà nước. Trong hoạt động kiểm toán nhà nước thì hoạt động kiểm toán nhà nước nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa (XHCN) Việt Nam khác với hoạt động kiểm toán nhà nước của Nhật Bản, Hàn Quốc, Liên bang Úc, khác với nhiều nước khác nữa. Kiểm toán nhà nước Việt Nam ngày nay cũng khác với giai đoạn trước khi chưa có Luật Kiểm toán nhà nước và càng khác khi hiện nay địa vị pháp lý của cơ quan Kiểm toán nhà nước đã được Hiến định. Điều đó dẫn đến sự khác nhau về yêu cầu đối với nguồn nhân lực hoạt động kiểm toán trong các điều kiện môi trường khác nhau. Bên cạnh đó, hiện nay và trong thời gian tới để đáp ứng với yêu cầu của Đảng và Nhà nước về nhiệm vụ thực hiện hàng năm đối với tất cả các cơ quan, đơn vị sử dụng ngân sách nhà nước với chất lượng kiểm toán cao cùng với việc đưa ra các kiến nghị, đề xuất để từ đó giúp cho Quốc hội, Chính phủ xem xét, thẩm tra dự toán ngân sách nhà nước, phân bổ ngân sách Trung ương đồng thời sửa đổi, bổ sung hoặc ban hành mới các văn bản pháp luật, góp phần bảo đảm quản lý nền tài chính lành mạnh và đảm bảo tính đầy đủ, đồng bộ và khả thi của hệ thống pháp luật thì vẫn chưa đáp ứng được. Nguyên nhân là do đội ngũ công chức trực tiếp làm công tác kiểm toán của cơ quan Kiểm toán nhà nước (còn gọi là kiểm toán viên nhà nước) đang thiếu cả về số lượng và chất lượng. Nhất là cơ cấu ngành nghề đào tạo, các ngạch, bậc kiểm toán viên nhà nước chưa phù hợp; việc trang bị đầy đủ kiến thức và nhận thức về đạo đức nghề nghiệp, ứng xử trong công tác cho đội ngũ công chức này còn là vấn đề cần được tiếp tục quan tâm. Nhận thức được điều đó, cơ quan Kiểm toán nhà nước Việt Nam nhiều năm qua cũng đã có nhiều công trình nghiên cứu liên quan tới việc xây dựng nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu trong giai đoạn mới - giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Những công trình đó đã làm rõ được nhiều vấn đề cơ bản liên quan tới con người hoạt động trong lĩnh vực kiểm toán nhà nước. Nhưng tiêu chí nào để đánh giá đúng chất lượng đội ngũ kiểm toán viên nhà nước và những nhân tố nào đảm bảo những tiêu chí đó trên thực tế vẫn còn là vấn đề bỏ ngỏ. Chính vì lẽ đó mà tác giả đã chọn
Xem thêm

81 Đọc thêm

ĐỀ CƯƠNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG HOÀN CHỈNH

ĐỀ CƯƠNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG HOÀN CHỈNH

Yêu cầu của tiêu chuẩn iso 14001:2010: 1. Cam kết của lãnh đạo: phải được thực hiện từ giám đốc bắt đầu thưc hiện và trong suốt quá trình duy trì thực hiện HTQLMT. Sự thiếu cam kết của lãnh đạo trong việc thiết lập ISO 14001 và sự tham gia tích cực các hoạt động môi trường liên quan sẽ không có cơ hội thực hiện hành động HTQLMT. 2. Tuân thủ với chính sách môi trường: Chính sách môi trường do lãnh đạo lập ra hoặc dưới sự chỉ đạo của lãnh đạo. Đây là tài liệu hướng dẫn để lập ra các đường lối chung các nguyên tắc hoạt động đối với tổ chức. 3. Lập kế hoạch MT: Cần xác định các hoạt động có thể tác động đến MT, xác định các yêu cầu pháp luật và yêu cầu khác mà tổ chức phải tuân thủ từ đó lập kế hoạch thực hiện các MT đó.Trong kế hoạch phải đề cập đến mục tiêu, chỉ tiêu MT và thành lập chương trình để đảm bảo dạt được các mục tiêu MT đề ra. 4. Cơ cấu tổ chức và trách nhiệm: Cơ cấu tổ chức liên quan đến các khía cạnh môi trường (KCMT) phân công vai trò trách nhiệm đối với từng cấp liên quan cần được đề cập đến HTQLMT và phải làm sao để tất cả nhân viên hiểu được điều đó. 5. Đào tạo nhận thức và năng lực: Lãnh đạo có trách nhiệm đảm bảo cho toàn bộ nhân viên đều có kiến thức về KCMT, chính sách MT của tổ chức và cam kết của lãnh đạo. 6. Thông tin liên lạc nội bộ và bên ngoài: Cần thiết lập kênh thông tin liên lạc nội bộ (toàn bộ nhân viên của tổ chức) và bên ngoài với các bên hữu quan đúng lúc, hiệu quả. 7. Kiểm soát các tài liệu và hoat động môi trường có liên quan: Tổ chức cần phải có hệ thống kiểm soát tài liệu nhằm đảm bảo các thủ tục được ban hành và áp dụng, các thay đổi phải tuân theo thủ tục đã được phê duyệt 8. Sự chuẩn bị sẵn sàng và đáp ứng với tình trạng khẩn cấp: Sự chuẩn bị sẵn sàng đáp ứng với tình trạng khẩn cấp phải được thực hiện thông qua các khóa đào tạo, tập luyện tiến hành, thực hành cụ thể trong HTQLMT của tổ chức. 9. Kiểm tra đánh giá và hành động khắc phục phòng ngừa: Đây là bước quan trọng trong chu trình lập kế hoạch thực hiện kiểm tra khắc phục của HTQLMT . Cần giám sát, đo lường các k.quả của hoạt động MT. Từ đó cáo những hành động khắc phục phòng ngừa sự cố MT 10. Kiểm soát hồ sơ: Cần phải duy trì lưu trữ các hồ sơ MT q.trọng làm bằng chứng cho các kết quả hoạt động của mình. 11. Đánh giá nội bộ:được tổ chức hoặc mang danh tổ chức tự tiến hành đánh giá đối với các mục đích nội bộ và có thể làm cơ sở cho việc tự công bố sự phù hợp của tổ chức. 12. Xem xét của lãnh đạo: HTQLMT phải được lãnh đạo xem xét định kì về tính phù hợp, đầy đủ, hiểu quả nhằm tạo cơ hội cải tiến liên tục.
Xem thêm

33 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU CÁCH THỨC XÂY DỰNG VẬN DỤNG THANG BẢNG LƯƠNG THEO PHƯƠNG THỨC 3P TẠI CÔNG TY TNHH KUEHNE + NAGEL TẠI TP.HÀ NỘI

NGHIÊN CỨU CÁCH THỨC XÂY DỰNG VẬN DỤNG THANG BẢNG LƯƠNG THEO PHƯƠNG THỨC 3P TẠI CÔNG TY TNHH KUEHNE + NAGEL TẠI TP.HÀ NỘI

Nghiên cứu cách thức xây dựng vận dụng thang bảng lương theo phương thức 3p tại công ty TNHH KUEHNE + NAGEL TẠI TP.HÀ NỘI.Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thị trường, đặc biệt là khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương và cộng đồng kinh tế ASEAN ( AEC) mở ra cho các doanh nghiệp Việt Nam nhiều cơ hội và thách thức mới. Một trong những vấn đề thiết yếu đặt ra cho mỗi doanh nghiệp là làm sao để lựa chọn và giữ chân được những “ chiến binh “ trên cơ chế thị trường ngày càng mở như thế này ? Theo khảo sát về mức độ ưu tiên về mối quan tâm của người lao động, tiền lương luôn là yếu tố rất quan trọng trong sự quan tâm của người lao động và thúc đẩy động cơ làm việc. Đối với nhóm nhân sự cấp cao thì tiền lương được xếp sau một vài tiêu chí khác nhưng đối với nhân viên, công nhân tiền lương luôn là sự quan tâm số 1.Có rất nhiều phương pháp trả lương trong doanh nghiệp. Một trong những phương pháp đang được rất nhiều các doanh nghiệp áp dụng và đem lại hiệu quả cao đó là phương thức trả lương theo 3P ( Position , Person , Perfomance ) . Vì vậy nhóm 2 quyết định lựa chọn đề tài :Nghiên cứu cách thức xây dựng vận dụng thang bảng lương theo phương thức 3p tại công ty TNHH KUEHNE + NAGEL TẠI TP.HÀ NỘINỘI DUNGChương I : Lý luận về phương pháp trả lương 3P1.1 Khái quát chung về phương pháp trả lương 3PPhương pháp trả lương theo 3P là phương pháp sử dụng 3 tiêu chí để đánh giá và trả lương . Đó làPay for Position : Trả lương theo vị trí công việc ( P1 )Pay for Person : Trả lương theo năng lực ( P2 ) Pay for Performance : Trả lương theo kết quả công việc ( P3 ) Thu nhập = P1 + P2 + P31.2 . Các giá trị trong xây dựng phương pháp trả lương theo phương pháp 3P1.2.1 Xây dựng thang lương theo vị trí công việc ( P1 )Thông thường phương pháp này hay áp dụng trong các đơn vị hành chính sự nghiệp, trả lương dựa trên bảng mô tả công việc cụ thể cho từng vị trí công việc trong hệ thống doanh nghiệp. Do vậy, phải đánh giá được giá trị công việc ở từng vị trí chức danh và kết hợp với tìm hiểu về những mặt bằng trả lương chung của các doanh nghiệp cùng lĩnh vực để từ đó thiết lập nên quy chế tiền lương rõ ràng, phù hợp cho người lao động.Đối với phương pháp này các doanh nghiệp thường thiết lập quy chế trả lương theo ngạch – bậc lương. Cụ thể các yếu tố cấu thành nên quy chế này bao gồm:•Tiêu chí về sự nỗ lực tinh thần và thể chất: điều này được đánh giá dựa trên năng lực, tần suất và mức độ nặng nhọc của công việc.•Tiêu chí về trình độ và kinh nghiệm: được đánh giá dựa theo kiến thức hiểu biết về chuyên môn nghiệp vụ của người lần đầu tiên đảm nhiệm công việc này và lượng kiến thức có được tích lũy từ sau quá trình thăng tiến từ các vị trí khác lên hay được đào tạo, huấn luyện.•Tiêu chí về khả năng tư duy, ra quyết định và mức độ sáng tạo: được đánh giá dựa trên khả năng phân tích, thực hiện và xử lý các công việc phát sinh trong quá trình làm việc.•Tiêu chí trong giao tiếp, đàm phán thương lượng: Đánh giá dựa theo mức độ và kỹ năng giao tiếp, thương lượng tương tác với những người khác để đạt được thành công trong giao dịch.•Tiêu chí về hậu quả của sai sót trong công việc: đánh giá hậu quả mức độ sai sót đối với hệ thống DN, khách hàng và cách khắc phục. Các yếu tố này có thể được đo lường thông qua thông số thiệt hại về tài chính, công cụ dụng cụ và thiết bị. Tuy nhiên, khi xem xét về tiêu chí này chúng ta chỉ xét tới những sai sót là điển hình trong từng vị trí công việc cụ thể.•Tiêu chí về môi trường làm việc: được đo lường dựa theo mức độ rủi ro, độc hại hoặc ảnh hưởng từ bên ngoài ở từng vị trí công việc.Sau khi đã xác định được các tiêu chí này chúng ta sẽ đưa ra thang bảng điểm quy định cụ thể với từng tiêu chí và thực hiện đánh giá, tổng hợp với từng vị trí chức danh công việc.Lưu ý: Có thể căn cứ vào thời gian bắt đầu làm việc để xây dựng bậc lương trong từng ngạch lương và nên có lộ trình tăng bậc lương, tiền công phù hợp theo từng năm.1.2.2 Xây dựng thang lương theo năng lực ( P2 )Đánh giá năng lực ( P2): ứng với mỗi vị trí trong doanh nghiệp đã xác định trong P1, doanh nghiệp cần đưa ra bảng ASK (thái độ kĩ năngtrình độ) tiêu chuẩn mà một người đảm nhiệm vị trí công việc đó cần cóCác tiêu chí xác định bao gồm:•Năng lực chuyên môn: đây là các kiến thức cần có về chuyên môn nghiệp vụ ứng với từng chức danh công việc cụ thể trong doanh nghiệp.•Năng lực cốt lõi: là các khả năng tốt nhất cần có ở người phụ trách chức danh này.•Năng lực theo vai trò: là các khả năng tối thiểu cần có của mỗi vị trí công việcKết hợp với điều kiện cạnh tranh của thị trường chúng ta sẽ có những điều chỉnh phù hợp với năng lực thực tế mà người lao động đã cống hiến. Ngoài ra, cũng cần có những khoản phụ cấp theo lương như: phụ cấp thâm niên công tác, phụ cấp năng lực vượt trội,… 1.2.3 Xây dựng thang lương theo kết quả công việc ( P3 )Đánh giá kết quả thực hiện công việc (P3): việc xác định KPIs để người lao động thực hiện đúng mô tả công việc và yêu cầu công việc, là cơ sở để đánh giá và trả lương cho người lao động.Phương pháp này sẽ được tính dựa trên hiệu quả công việc của người lao động theo quy trình: Giao mục tiêu công việc > Đánh giá hiệu quả công việc (hoàn thành hay không hoàn thành) > Thưởng khuyến khích > Phát triển cá nhân > Phát triển tổ chức.Xây dựng thang lương theo kết quả công việc ta sử dụng chỉ số KPI – Key Performance Indicator có nghĩa là chỉ số đánh giá thực hiện công việc.Thông thường mỗi chức danh sẽ có bản mô tả công việc hoặc kế hoạch làm việc hàng tháng. Nhà quản lý sẽ áp dụng các chỉ số để đánh giá hiệu quả của chức danh đó. Dựa trên việc hoàn thành KPI, công ty sẽ có các chế độ thưởng phạt cho từng cá nhân.Nói 1 cách đơn giản, tương tự như khi đi vào một phòng khám đa khoa, người ta sẽ tham vấn cho mình một loạt những test (thử máu, huyết áp, nhịp tim, X quang, nước tiểu, mắt, mũi, chân tay, thần kinh, vv…). Nếu ta khám hết, bác sỹ sẽ cho ta một loại kết quả thể hiện bằng những chỉ số định tính và định lượng. Tất cả những thông tin đó đều là KPI về tình trạng sức khỏe của chúng ta.Chúng ta giám sát sức khỏe của mình, của doanh nghiệp, phòng ban và nhân viên, vv… thông qua các KPIs. Từ đó biết được chúng ta đang có sức khỏe tốt hay xấu, doanh nghiệp đang thắng hay thua, nhân viên đang hoạt động ra sao, vv… để rồi đưa ra các biện pháp giải quyết hiệu quả.Tùy theo nhu cầu và thực tế hoạt động tại mỗi doanh nghiệp mà chúng ta áp dụng những cơ chế trả lương khác nhau. Hiện tại, phương pháp trả lương 3P được áp dụng tại rất nhiều các doanh nghiệp. Với xã hội hiện đại nhiều cạnh tranh, vấn đề tiền lương luôn rất được quan tâm đối với người lao động và cả người sử dụng lao động.
Xem thêm

22 Đọc thêm

NÊU ĐẶC ĐIỂM NỘI DUNG, BẢN CHẤT VÀ CÁC HÌNH THỨC CÔNG CỤ MỆNH LỆNH KIỂM SOÁT VÀ CÔNG CỤ KINH TẾ SỬ DỤNG TRONG CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG

NÊU ĐẶC ĐIỂM NỘI DUNG, BẢN CHẤT VÀ CÁC HÌNH THỨC CÔNG CỤ MỆNH LỆNH KIỂM SOÁT VÀ CÔNG CỤ KINH TẾ SỬ DỤNG TRONG CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG

giấy phép thải khí và nước thải, người bán là các đơn vị sở hữu giấy phép, ngườimua là các đơn vị cần giấy phép để xả thải. Thị trường này vận hành theo quy luậtcung – cầu như các thị trường thông thường nhưng lại có đặc điểm gần giống vớithị trường chứng khoán ở chỗ giao dịch các chứng chỉ, các giấy phép mang một giátrị nhất định với giá cả được định đoạt theo chủ quan, kì vọng và dự báo các bêntham gia giao dịch. Nguyên lý cơ bản của thị trường giấy phép (hay thị trường môitrường) là việc đặt ra giới hạn tối đa về lượng khí thải hoặc nước thải nào đó ở mứcthống nhất với chỉ tiêu môi trường tại một vùng hay khu vực cụ thể. Một khi tổnglượng thải cho phép thấp hơn lượng thải mà các đơn vị hoạt động trong vùng muốnthải sẽ tạo nên sự khan hiếm về quyền được thải và làm cho nó có giá ở thị trường.Để thực hiện công cụ này trước hết nhà nước phải xác định mức sử dụng môitrường chấp nhận được để trên cơ sở đó phát hành giấy phép. Việc này không đơngiản và cũng đòi hỏi chi phí thực hiện khá lớn. Sau khi qui định mức thải tối đatrong vùng, có thể phát không giấy phép cho doanh nghiệp hoạt động trên địa bàntrên một số căn cứ nào đó hoặc tổ chức bán đấu giá. Cách thực hiện được nhiềuHV: Nguyễn Thị Ngọc HânPage 14Kinh Tế Môi TrườngGV: TS. Lê Thị Kim Oanhngười tán thành nhất là phân phối giấy phép dựa vào mức độ ô nhiễm hoặc hiệntrạng đánh giá tác động môi trường của từng doanh nghiệp, nói cách khác là thừakế quyền được thải quá khứ. Khi đã có giấy phép các doanh nghiệp tự do giaodịch, mua đi bán lại số giấy phép đó; giá giấy phép trên thị trường sẽ điều tiết nhucầu trong phạm vi tổng hạn mức.Ưu điểm đáng kể nhất của loại công cụ này là sự kết hợp giữa tín hiệu giá cả và
Xem thêm

30 Đọc thêm

SKKN: TÍCH HỢP GIÁO DỤC MÔI TRƯỜNG VÀO GIẢNG DẠY MÔN TIẾNG ANH BẬC THCS

SKKN: TÍCH HỢP GIÁO DỤC MÔI TRƯỜNG VÀO GIẢNG DẠY MÔN TIẾNG ANH BẬC THCS

TÊN SKKN: TÍCH HỢP GIÁO DỤC MÔI TRƯỜNG VÀO GIẢNG DẠY MÔN TIẾNG ANH BẬC THCS I. LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI: Thiên nhiên có thể phát triển không cần sự có mặt của chúng ta, nhưng chúng ta không thể tồn tại bên ngoài thiên nhiên. Con người chỉ là một trong những quần thể trong tự nhiên, cũng tuân theo quy luật tất yếu đó là sinh ra, lớn lên và chết đi. Tuy nhiên, bằng khả năng tư duy sáng tạo con người đã tận dụng mọi tiềm năng của tài nguyên thiên nhiên và những tiến bộ của khoa học kỹ thuật để ngày càng nâng cao chất lượng cuộc sống và song song đó con người đã và đang không ngừng thải ra môi trường đủ mọi loại chất thải làm cho môi trường ngày càng bị ô nhiễm nghiêm trọng. Và bây giờ tự nhiên đã trả lại cho con người những hậu quả do chính mình gây ra, đó là sự biến đổi khí hậu, ô nhiễm môi trường, hiệu ứng nhà kính, thiên tai bão lụt trầm trọng,…. Ý thức được những vấn đề này mỗi người chúng ta phải chung tay cứu lấy môi trường cũng là cứu lấy chính sự sống trên trái đất. Bằng những quyết định và hành động cụ thể, mọi người đều có thể tham gia cải thiện môi trường sống, khắc phục những hậu quả của ô nhiễm môi trường. Để thực hiện được điều đó, ý thức của mỗi người đóng vai trò then chốt. Vì lẽ đó việc tích hợp lồng ghép giáo dục môi trường vào các môn học có ý nghĩa to lớn, đặc biệt là ở bộ môn Anh Văn. Để việc tích hợp lồng ghép mang lại hiệu quả tốt thì đòi hỏi mỗi giáo viên không chỉ được trang bị các hiểu biết về môi trường một cách sâu rộng mà cần phải có phương pháp khoa học phù hợp trong từng tiết dạy. Đó cũng chính là lí do tôi chọn đề tài này. II. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN 1. Cơ sở lý luận: Môi trường: Bao gồm tất cả những gì bao quanh sinh vật, tất cả các yếu tố vô sinh và hữu sinh có tác động trực tiếp hoặc gián tiếp lên sự sống, sự phát triển và sinh sản của động vật. Môi trường có vai trò cực kì quan trọng đối với đời sống con người. Đó không chỉ là nơi tồn tại, sinh trưởng và phát triển mà còn là nơi lao động và nghỉ ngơi, hưởng thụ và trao dồi những nét đẹp văn hoá, thẩm mĩ…. Ô nhiễm môi trường: Ô nhiễm môi trường là sự biến đổi không mong muốn tính chất vật lí, hóa học, sinh học của không khí, đất, nước trong môi trường sống, gây tác hại tức thời hoặc trong tương lai đến sức khỏe, đời sống con người và sinh vật, làm ảnh hưởng đến quá trình sản xuất, đến các tài sản văn hóa và làm tổn thất nguồn tài nguyên dự trữ của con người . Phát triển môi trường bền vững: Là phát triển đáp ứng được nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu đó của các thế hệ tương lai trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hài hoà giữa tăng trưởng kinh tế, bảo đảm tiến bộ xã hội và bảo vệ môi trường. 2. Cơ sở thực tiễn: 2.1 Tình hình môi trường thế giới: Môi trường trên thế giới đang bị hủy hoại nghiêm trọng. Sự bùng nổ dân số kéo theo nhu cầu về việc làm, nơi ở của con người ngày càng cao cùng với những tiến bộ của khoa học và công nghệ đã gây sức ép mạnh mẽ và trực tiếp đến tài nguyên thiên nhiên, khí hậu và môi trường. Lượng khí CO2 và các khí nhà kính khác ngày càng nhiều làm cho tầng ôzôn bị phá hủy( mỏng và thủng ) làm ảnh hưởng đến khí hậu toàn cầu gây nên hiệu ứng nhà kính. Nguy cơ khí hậu nóng lên thêm từ 13 oC làm cho lũ lụt và hạn hán ngày càng khắc nghiệt hơn. LỖ THỦNG TẦNG ÔZON HIỆU ỨNG NHÀ KÍNH
Xem thêm

22 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN HỢP LÝ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VÀ ÁP DỤNG CHO TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – VINH, LUẬN ÁN TIẾN SĨ

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN HỢP LÝ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VÀ ÁP DỤNG CHO TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – VINH, LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Bé Gi¸o dôc vµ §µo t¹o Tr­êng §¹i häc Giao th«ng vËn t¶i Ph¹m Sü Lîi Nghiªn cøu lùa chän hîp lý c¸c th«ng sè kü thuËt c¬ b¶n cña tuyÕn ®­êng s¾t cao tèc Vµ ¸P DôNG CHO TUYÕN §­êng s¾t hµ néi vinh LuËn ¸n tiÕn sü kü thuËt Hµ Néi 2015Bé Gi¸o dôc vµ §µo t¹o Tr­êng §¹i häc Giao th«ng vËn t¶i Ph¹m Sü Lîi Nghiªn cøu lùa chän hîp lý c¸c th«ng sè kü thuËt c¬ b¶n cña tuyÕn ®­êng s¾t cao tèc Vµ ¸P DôNG CHO TUYÕN §­êng s¾t hµ néi vinh Ngµnh : Kü thuËt x©y dùng c«ng tr×nh giao th«ng Chuyªn ngµnh : X©y dùng §­êng s¾t M· sè : 62580205 LuËn ¸n tiÕn sü kü thuËt Ng­êi h­íng dÉn khoa häc: 1. PGS.TS. Ph¹m V¨n Ký 2. TS. Lª H¶i Hµ 3. TS. §ç ViÖt H¶i Hµ Néi 2015CỘNG HÒA Xà HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập Tự do Hạnh phúc Hà Nội, ngày tháng năm 2014 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả trong luận án là trung thực và chưa từng được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Tác giả luận án NCS. Phạm Sỹ LợiLỜI CẢM ƠN Để hoàn thành luận án, tác giả xin trân trọng cảm ơn các cơ quan đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ: Khoa Công trình, phòng Đào tạo Sau Đại học, bộ môn Đường sắt thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải. Nghiên cứu sinh trân trọng cảm ơn các Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ trong và ngoài Trường Đại học Giao thông Vận tải đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ trong suốt quá trình nghiên cứu luận án. Xin cảm ơn các Chuyên gia trong và ngoài ngành đã quan tâm, đóng góp ý kiến đối với luận án này. Tác giả luận án NCS. Phạm Sỹ LợiMỤC LỤC Mở đầu 1. Lý do chọn đề tài 1 2. Mục đích nghiên cứu đề tài 1 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 1 4. Phương pháp nghiên cứu 1 5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 2 Chương 1: Tổng quan về lựa chọn các thông số kỹ thuật cơ bản (TSKTCB) của tuyến đường sắt cao tốc 3 1.1. Các khái niệm 3 1.1.1. Đường sắt phổ thông 3 1.1.2. Đường sắt cận cao tốc 3 1.1.3. Đường sắt cao tốc 3 1.1.4. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt 3 1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản và các quy định chung 3 1.2.1. Thông số kỹ thuật cơ bản của đường sắt phổ thông 3 1.2.2. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc 4 1.2.2.1. Cơ sở xác định các TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 4 1.2.2.2. Giới thiệu quy định về TSKTCB của 1 số nước 4 1.2.2.3. Đối với Việt Nam 6 1.2.2.4. TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 7 1.3. Sự cần thiết phải lựa chọn hợp lý các TSKT trên tuyến đường sắt cao tốc 11 1.4. Lựa chọn TSKTCB trên tuyến đường sắt cao tốc 11 1.4.1. Phương pháp lựa chọn riêng biệt từng TSKTCB 11 1.4.1.1. Chọn tốc độ thiết kế (tốc độ mục tiêu) 11 1.4.1.2. Bán kính đường cong tròn tối thiểu (Rmin) 12 1.4.1.3. Độ dốc tối đa của chính tuyến 17 1.4.1.4. Khoảng cách giữa hai tim tuyến 19 1.4.2. Phân tích đánh giá phương pháp truyền thống lựa chọn tổ hợp các TSKTCB về các yếu tố tuyến đường 24 1.4.3. Phân tích những công trinh nghiên cứu ở trong nước liên quan đến chọn TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 261.4.4. Những tồn tại trong việc tìm các TSKTCB theo phương pháp truyền thống 26 1.5. Mục tiêu của luận án 26 1.6. Nội dung và phương pháp nghiên cứu 27 Chương 2: Ứng dụng phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn các TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 28 2.1. Giới thiệu về phương pháp phân tích đa chỉ tiêu 28 2.1.1. Phân tích đa chỉ tiêu 28 2.1.2. Các khái niệm của phân tích đa chỉ tiêu 28 2.1.3. Mô hình đánh giá đa chỉ tiêu 29 2.1.4. Các mô hình toán học hỗ trợ trong phương pháp phân tích đa chỉ tiêu 30 2.1.4.1. Phương pháp Conjunctive 30 2.1.4.2. Phương pháp AHP 31 2.1.5. Lựa chọn những người tham gia vào quá trình đánh giá đa chỉ tiêu 35 2.1.5.1. Những người tham ra vào quá trình đánh giá và ra quyết định 37 2.1.5.2. Lãnh đạo quá trình đánh giá 37 2.1.5.3. Nhóm chuyên gia phân tích 37 2.1.5.4. Ý kiến của công chúng 37 2.1.6. Các phương pháp ra quyết định trong quá trình đánh giá đa chỉ tiêu 38 2.1.6.1. Phương pháp bầu cử 39 2.1.6.2. Phương pháp bỏ phiếu 39 2.1.6.3. Phương pháp thảo luận trực tiếp 40 2.1.6.4. Phương pháp Nominal Group 40 2.1.6.5. Phương pháp Delphi 40 2.2. Giới thiệu quy trình đánh giá đa chỉ tiêu 41 2.2.1. Lựa chọn những người tham gia vào quá trình ra quyết định 41 2.2.2. Xác định các chỉ tiêu đánh giá và thiết lập sơ đồ phân tích (cây phân tích) 42 2.2.2.1. Xác định các chỉ tiêu đánh giá và thiết lập sơ đồ phân tích 42 2.2.2.2. Thiết lập các phương án và loại bỏ các phương án không thể chấp nhận 43 2.2.3. Xác định tầm quan trọng tương đối của các chỉ tiêu 43 2.2.4. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu 45 2.2.4.1. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu lượng hóa được 452.2.4.2. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu không lượng hóa được 46 2.2.4.3. Thu thập ý kiến chuyên gia để so sánh và xác định độ lớn các chỉ tiêu 46 2.2.4.4. Xử lý số liệu thu thập từ ý kiến chuyên gia 47 2.2.5. Xác định phương án tốt nhất 47 2.2.5.1. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu của phương án 47 2.2.5.2. Phân tích độ nhạy 48 2.2.6. Chương trình Expert Choice 48 2.2.7. Tổng hợp sơ đồ thực hiện đánh giá đa chỉ tiêu để ựa chọn phương án 49 2.3. Các đặc điểm và các ứng dụng hiện nay của phân tích đa chỉ tiêu 50 2.3.1. Đặc điểm phân tích đa chỉ tiêu 50 2.3.2.Ứng dụng của phân tích đa chỉ tiêu hiện nay 50 2.4. Ứng dụng phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn các TSKTCB của đường sắt cao tốc 51 2.4.1. Cơ sở đề xuất ứng dụng phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn các TSKTCB của ĐSCT 51 2.4.2. Các bước thực hiện phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn các TSKTCB của ĐSCT 52 2.4.2.1. Xây dựng bài toán và thiết lập sơ đồ phân tích 52 2.4.2.2. Lựa chọn chuyên gia tham gia vào quá trình ra quyết định 53 2.4.2.3. Phân tích các chỉ tiêu đánh giá 54 2.4.2.4. Thiết lập phương án và xác định tầm quan trọng tương đối của các chỉ tiêu 69 2.4.2.5. Tính toán, xác định phương án tốt nhất bằng cách tính trọng số R của từng phương án 70 2.4.2.6. Phân tích độ nhạy, ra quyết định lựa chọn phương án 71 2.5. Kết luận Chương 2 71 Chương 3: Lựa chọn các TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội Vinh 73 3.1. Giới thiệu đường sắt hiện tại 73 3.2. Xác định bài toán và thiết lập sơ đồ phân tích số liệu đầu vào 74 3.2.1. Thiết lập bài toán 74 3.2.2. Sơ đồ phân tích các chỉ tiêu và sơ đồ tính toán 74 3.2.3. Các số liệu ban đầu phục vụ việc phân tích 753.3. Lựa chọn các chuyên gia đánh giá 76 3.4. Phân tích các chỉ tiêu đánh giá để lựa chọn thực hiện cho điểm so sánh các chỉ tiêu 76 3.4.1. Phân tích, lựa chọn miền các tiêu chuẩn kỹ thuật 76 3.4.2. Phân tích các chỉ tiêu 76 3.5. Tổng hợp ý kiến chuyên gia để tính toán các trọng số và thành lập các phương án so sánh 78 3.5.1. Từ kết quả chấm điểm so sánh của các chuyên gia đối với từng chỉ tiêu, thực hiện tổng hợp, sử lý số liệu để đưa vào tính toán 78 3.5.2. Tính trọng số các chỉ tiêu tiêu chuẩn 78 3.5.3. Tính trọng số các chỉ tiêu chi tiết trong từng chỉ tiêu tiêu chuẩn. 79 3.5.3.1. Chỉ tiêu Kỹ thuật Công nghệ 79 3.5.3.2. Chỉ tiêu Kinh tế 80 3.5.3.3. Chỉ tiêu Môi trường 81 3.5.3.4. Chỉ tiêu Xã hội 81 3.5.3.5. Chỉ tiêu các Dữ liệu mờ 82 3.5.4. Thiết lập phương án 83 3.5.5. Tính toán, xác định phương án tốt nhất bằng cách tính trọng số R của từng phương án 84 3.5.5.1. Tính trọng số R của phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo phần mềm Expert choice 84 3.5.5.2. Tính trọng số R của phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo phần mềm VBA 86 3.5.5.3. Ra quyết định lựa chọn phương án 109 3.5.6. So sánh với kết quả nghiên cứu của các tổ chức quốc tế 109 Kết luận và kiến nghị 111 Danh mục các công trình công bố kết quả nghiên cứu của đề tài, luận án 113 Tài liệu tham khảo 114 Phụ lục đính kèmDANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 1. AGC : Hiệp hội Đường sắt Châu Âu 2. ECE : Hội đồng kinh tế châu Âu 3. TSKTCB : Thông số kỹ thuật cơ bản 4. GTVT : Giao thông vận tải 4. ĐSCT : Đường sắt cao tốc 5. TGV : Công nghệ động lực tập trung 6. EMU : Công nghệ động lực phân tán 7. MCA : Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu 8. Vmax : Tốc độ mục tiêu 9. Rmin : Bán kính đường cong tối thiểu 10. Imax : Độ dốc dọc tối đa 11. D : Khoảng cách 2 tim tuyến 12. Lsd : Chiều dài đường đón gửi tầu 13. n : Số đường 14. P : Tải trọng bánh tĩnh trên trục 15. H : Lực ngang ở giữa bánh xe ray 16. h : Siêu cao 17. hq : Siêu cao thiếu 18. Hg : Siêu cao thường 19. B : Chiều rộng thân toa xe 20. ĐSPT : Đường sắt phổ thông 21. TSKT : Thông số kỹ thuậtDANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 11. Thống kê TSKTCB của một số tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới. ...... 6 Bảng 12. Trị số siêu cao thiếu, thừa cho phép (mm) 16, 7, 8 ........................... 17 Bảng 13. Quan hệ tương thích giữa tốc độ và độ dốc với công suất đầu máy .......... 18 Bảng 21. Bảng các giá trị của chỉ số nhất quán RI .................................................. 35 Bảng 22. Bảng tổng hợp các yếu tố ảnh hưởng đến các thông số cơ bản ................. 57 Bảng 23. Bảng tốc độ và lực cản............................................................................. 61 Bảng 24. Năng lực cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác. ...................... 66 Bảng 25. Diện tích đất đối với tốc độ thiết kế khác nhau. ....................................... 66 Bảng 26. Mức tiếng ồn tối đa cho phép ở khu vực công cộng và dân cư ................. 68 Bảng 31. Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách tuyến Hà nội Vinh .................. 73 Bảng 32. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa ...................................................... 74 Bảng 33. Hiện trạng các điểm văn hoá lịch sử môi trường ở khu vực tuyến đi qua cần lưu giữ. .............................................................................................................. 77 Bảng 34. Hiện trạng các khu vực bảo tồn môi trường sốngloại sinh vật ................. 77 Bảng 35. Ma trận mức độ ưu tiên của 5 chỉ tiêu tiêu chuẩn. .................................... 78 Bảng 36. Bảng chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên của 5 chỉ tiêu tiêu chuẩn ........... 79 Bảng 37. Mức ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Kỹ thuật Công nghệ ................................................................................................................................ 79 Bảng 38. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Kỹ thuật Công nghệ............................................................................................ 80 Bảng 39. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Kinh tế .............. 80 Bảng 310. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng só các tiêu chí trong chỉ tiêu Kinh tê .................................................................................................................. 80 Bảng 311. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Môi trường ..... 81 Bảng 312. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Môi trường ........................................................................................................... 81 Bảng 313. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Xã hội ............. 81 Bảng 314. Chuẩn hóa ma trân mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Xã hội ................................................................................................................... 82 Bảng 315. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Dữ liệu mờ. .... 82Bảng 316. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Dữ liệu mờ. .......................................................................................................... 82 Bảng 317. Bảng trọng số chung của các tiêu chí ..................................................... 83 Bảng 318. Thiết lập phương án ............................................................................... 83 Bảng 319. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tiêu hao năng lượng. ............................................................................................................ 86 Bảng 320. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tiêu hao năng lượng. ............................................................................................ 87 Bảng 321. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Sóng áp lực không khí khi hai đoàn tàu gặp nhau. ..................................................................... 87 Bảng 322. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Sóng áp lực không khí hai đoàn tàu gặp nhau. ...................................................... 88 Bảng 323. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Lực kéo. 88 Bảng 324. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Lực kéo. ............................................................................................................... 88 Bảng 325. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Địa hình. ................................................................................................................................ 89 Bảng 326. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Địa hình. ............................................................................................................... 89 Bảng 327. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Công nghệ chạy tàu. ................................................................................................................. 89 Bảng 328. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Công nghệ chạy tàu. ............................................................................................. 90 Bảng 329. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Phương thức chạy tàu. ................................................................................................................. 90 Bảng 330. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Phương thức chạy tàu. .......................................................................................... 91 Bảng 331. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tiếng ồn. ................................................................................................................................ 91 Biểu 332. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tiếng ồn. .............................................................................................................. 91 Bảng 333. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Bảo tồn di tích lịch sử văn hóa. ............................................................................................... 92Bảng 334. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Bảo tồn di tích lịch sử văn hóa. ............................................................................. 92 Bảng 335. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Vị trí địa lý tuyến. ..................................................................................................................... 93 Bảng 336. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Vị trí địa lý tuyến. ................................................................................................. 93 Bảng 337. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tính cạnh tranh với các phương tiện giao thông. ..................................................................... 94 Bảng 338. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tính cạnh tranh với các phương tiện giao thông. .................................................. 94 Bảng 339. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Độ thích nghi của hành khách. .............................................................................................. 95 Bảng 340. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Độ thích nghi của hành khách. .............................................................................. 95 Bảng 341. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Diện tích đất chiếm dụng............................................................................................................. 96 Bảng 342. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Diện tích chiếm đất. .............................................................................................. 96 Bảng 343. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Ảnh hưởng An ninh Quốc phòng. ........................................................................................... 97 Bảng 344. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Ảnh hưởng An ninh Quốc phòng. ...................................................................... 97 Bảng 345. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Phát triển vùng dọc tuyến. ...................................................................................................... 98 Bảng 346. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Phát triển vùng dọc tuyến. .................................................................................... 98 Bảng 347. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Chi phí xây dựng. ...................................................................................................................... 99 Bảng 348. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Chi phí xây dựng. ................................................................................................. 99 Bảng 349. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Chi phí khai thác. ..................................................................................................................... 100 Bảng 350. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Chi phí khai thác. ................................................................................................ 100Bảng 351. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Doanh thu vận tải. ................................................................................................................. 101 Bảng 352. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Doanh thu vận tải................................................................................................ 101 Bảng 353. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Công nghệ thi công. ............................................................................................................... 102 Bảng 354. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Công nghệ thi công. ............................................................................................ 102 Bảng 355. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Đơn giá. .............................................................................................................................. 103 Bảng 356. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Đơn giá. .............................................................................................................. 103 Bảng 357. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Địa chất. .............................................................................................................................. 104 Bảng 358. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Địa chất. ............................................................................................................. 104 Bảng 359. Tính điểm cho phương án Imax = 12000................................................. 105 Bảng 360. Tính điểm cho phương án Imax = 15000................................................. 106 Bảng 361. Tính điểm cho phương án Imax = 20000................................................. 107 Bảng 362. Tính điểm cho phương án Imax = 25000................................................. 108 Bảng 363. Tổng hợp kết quả tính toán theo phần mềm VBA phương án 300 Kmh .............................................................................................................................. 109 Bảng 364. Tổng hợp kết quả tính toán theo phần mềm VBA các phương án ......... 109DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 11. Lực tác dụng lên các bánh xe trong đường cong ....................................... 13 Hình 12. Bánh dẫn hướng trườn lên ray .................................................................. 13 Hình 13. Đường cong sác xuất độ cảm giác ........................................................... 22 Hình 14. Quan hệ Nachưa ..................................................................................... 16 Hình 15. Đường cong thí nghiệm tại hiện trường sóng áp lực khi tàu gặp nhau ...... 21 Hình 16. Sóng áp lực do các tàu phổ thông gặp nhau .............................................. 21 Hình 17. Sóng áp lực do tàu có dạng hình khí động học gặp nhau .......................... 22 Hình 21. Mô hình đánh giá đa chỉ tiêu .................................................................... 29 Hình 22. Mô hình chung về mối quan hệ giữa những người tham gia vào quá trình đánh giá ................................................................................................................... 36 Hình 23. Sơ đồ phân tích các chỉ tiêu đánh giá ....................................................... 42 Hình 24. Sơ đồ xác định tầm quan trọng tương đối của các chỉ tiêu mức y ............. 45 Hình 25. Sơ đồ thực hiện đánh giá đa chỉ tiêu để lựa chọn hợp lý phương án cần so sánh ......................................................................................................................... 50 Hình 26. Mô hình phân tích đa chỉ tiêu để lực chọn TSKTCB của tuyến ĐSCT. .... 53 Hình 27. Đường cong lực cản vận hành, điện năng kép, thời gian vận hành biến đổi theo tốc độ của nhóm toa động cơ ICE, TGV ........................................................... 61 Hình 28. Minh họa sự phụ thuộc của trị số sóng áp lực với vận tốc đoàn tàu, trong hình trên: ................................................................................................................. 63 Hình 29. Tốc độ của luồng không khí chuyển động dọc theo đoàn tàu là một hàm của khoảng cách từ đoàn tàu đến điểm đang xét, diện tích mặt cắt ngang và hình dạng của đoàn tàu. ............................................................................................................ 64 Hình 210. Sơ đồ phương pháp lựa chọn hợp lý TSKTCB của tuyến ĐSCT bằng phương pháp phân tích đa chỉ tiêu............................................................................ 72 Hình 31. Sơ đồ phân tích các chỉ tiêu. ..................................................................... 74 Hình 32. Sơ đồ tính toán lựa chọn các TSKTCB hợp lý nhất .................................. 75 Hình 33. Toàn bộ hướng tuyến. .............................................................................. 75 Hình 34. Bản đồ địa hình tuyến ĐSCT. .................................................................. 77 Hình 35. Tính toán trọng số các chỉ tiêu tiêu chuẩn. ............................................... 84 Hình 36. Tính toán trọng số các chỉ tiêu chi tiết ...................................................... 85 Hình 37. Đồ thị trọng số các tiêu chuẩn theo các tiêu chí vận tốc 300. .................... 851 MỞ ĐẦU Đường sắt cao tốc là loại hình giao thông vận tải được phát triển ở nhiều nước Châu Âu, ở Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và một số quốc gia khác từ những năm cuối của thập kỷ 20. Loại hình giao thông vận tải này đã khẳng định những ưu việt và sức cạnh tranh với các loại hình giao thông vận tải khác như hàng không, đường bộ, đường biển … Việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam cũng đã được bàn đến trong thời gian qua và hiện đang tích cực thực hiện quy hoạch và các nghiên cứu khả thi với 1 số đoạn trên tuyến Bắc Nam. Trong quá trình nghiên cứu có các đề xuất khác nhau cả về quan điểm đầu tư liên quan đến nguồn lực, hiệu quả kinh tế và các quan điểm về lựa chọn thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường. 1. Lý do chọn đề tài Mỗi một tổ hợp các thông số kỹ thuật cơ bản của một tuyến đường sắt cao tốc tương ứng với một sơ đồ năng lực vận chuyển và hiệu quả kinh tế xã hội của tuyến đường đó. Bài toán lựa chọn tổ hợp các thông số cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc là bài toán phức tạp, phụ thuộc nhiều yếu tố. Nếu sử dụng các phương pháp truyền thống thì cần rất nhiều thời gian và kinh phí để khảo sát số liệu, tính toán, so sánh nhưng cũng chỉ cho độ hợp lý, tin cậy tối ưu với từng thông số, việc hợp lý cho cả tổ hợp gặp nhiều khó khăn. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài Nghiên cứu, đề xuất phương pháp nhanh lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật cơ bản của đường sắt cao tốc trong điều kiện Việt Nam chưa có đường sắt cao tốc. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu cho việc xây dựng tuyến đường mới khổ tiêu chuẩn, đường đôi; không xét cải tạo nâng cấp đường cũ. Chỉ giới hạn các thông số kỹ thuật cơ bản nhất của tuyến đường sắt cao tốc theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN36207, gồm: Tốc độ thiết kế (Tốc độ mục tiêu), bán kính đường cong tròn tối thiểu, độ dốc tối đa của chính tuyến và khoảng cách giữa hai tim đường. 4. Phương pháp nghiên cứu Thực hiện phân tích một cách có hệ thống các điều kiện chưa xác định được rõ ràng (Chỉ tiêu mờ), ảnh hưởng đến quá trình lựa chọn thông số kỹ thuật đường sắt cao tốc.2 Phương pháp tiến hành được dựa trên các nguyên tắc cơ bản của lý thuyết thông tin, lý thuyết xác suất, các phương pháp ra quyết định, phương pháp chuyên gia,… 5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài Góp phần làm sáng tỏ cơ sở lý luận về các tiêu chí kỹ thuật cơ bản của đường sắt cao tốc, ảnh hưởng của các thông số này đến hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường và các yêu cầu kỹ thuật trong khai thác. Cách lựa chọn nhanh các thông số kỹ thuật cơ bản hợp lý nhất của đường sắt cao tốc trong điều kiện Việt Nam chưa có đường sắt cao tốc để xem xét chủ trương xây dựng, lập nhiệm vụ nghiên cứu khả thi dự án xây dựng 1 tuyến đường sắt cao tốc tại Việt Nam.3 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC 1.1. Các khái niệm 1.1.1. Đường sắt phổ thông Đường sắt phổ thông là đường sắt có các thông số kỹ thuật chỉ đáp ứng cho khai thác với vận tốc tối đa là 120kmh. Theo lịch sử phát triển, đường sắt phổ thông có một số loại khổ đường: Khổ hẹp (≤1000mm); khổ tiêu chuẩn (1435mm) và khổ rộng (>1435mm). Đối với Việt Nam hiện mới chỉ có loại hình đường sắt phổ thông. 1.1.2. Đường sắt cận cao tốc Đường sắt cận cao tốc là đường sắt có các thông số kỹ thuật có thể đáp ứng cho khai thác với vận tốc tối đa đến 200kmh. Đường sắt cận cao tốc thường áp dụng tại một số tuyến đường sắt phổ thông có điều kiện cải tạo, nâng cấp từ đường sắt phổ thông để đáp ứng nhu cầu tăng năng lực vận tải trong giai đoạn nhất định. 1.1.3. Đường sắt cao tốc Đường sắt cao tốc là đường sắt có các thông số kỹ thuật có thể đáp ứng cho khai thác với vận tốc > 200kmh. Đường sắt cao tốc hiện đã được xây dựng từ cuối thế kỷ 20 tại một quốc gia Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và ngày càng phát huy được hiệu quả kinh tế, đặc biệt với vận tải hành khách. 1.1.4. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt Thông số kỹ thuật cơ bản là các yếu tố kỹ thuật chủ yếu được lựa chọn để thiết kế và xây dựng một tuyến đường sắt. Các thông số kỹ thuật cơ bản phụ thuộc vào cấp kỹ thuật của tuyến đường. Các thông số kỹ thuật khác nhau của 1 tuyến đường sắt bao gồm: Các chỉ tiêu về về năng lực khai thác, các yếu tố hình học, hệ thống thông tin tín hiệu. Trong khuôn khổ luận án này chỉ giới hạn nghiên cứu lựa chọn các thông số thiết kế kích thước hình học của tuyến đường sắt tốc độ cao. 1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản và các quy định chung 1.2.1. Thông số kỹ thuật cơ bản của đường sắt phổ thông Qua các tài liệu tham khảo 14, 42; các nước và Việt Nam đều ban hành các tiêu chuẩn thiết kế đường sắt phổ thông với các thông số kỹ thuật cơ bản đối với tuyến đường sắt phổ thông gồm: + Khổ đường + Số đường chính tuyến4 + Loại sức kéo + Độ dốc hạn chế + Trọng lượng đoàn tầu và chiều dài sử dụng đường đón gửi + Khả năng thông qua tính toán để phân bố điểm phân giới Mỗi TSKTCB được quy định rõ cận dưới hoặc cận trên trong các tiêu chuẩn thiết kế. Nhiệm vụ của người thiết kế là xác định cụ thể từng thông số trong miền giá trị mà tiêu chuẩn đã xác định. 1.2.2. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc 7 1.2.2.1. Cơ sở xác định các TSKTCB của tuyến ĐSCT Như trên đã nêu, đường sắt phổ thông có 6 TSKTCB. Khi sử dụng cho ĐSCT thì có 3 thông số không phù hợp, đó là: Khổ đường: ĐSCT chỉ sử dụng khổ tiêu chuẩn (1435mm) vì khi chạy tốc độ cao mới đảm bảo ổn định. Hầu hết các nước trên thế giới xây dựng ĐSCT đều sử dụng khổ tiêu chuẩn. Loại sức kéo: ĐSCT chỉ sử dụng sức kéo điện, không dùng sức kéo diezel, bởi sức kéo điện có ưu điểm là sức kéo lớn, đáp ứng yêu cầu tốc độ cao khi phải chạy tàu trên dốc lớn. ĐSCT của các nước trên thế giới đều dùng sức kéo điện. Khả năng thông qua Ntt để xác định điểm phân giới: ĐSCT sử dụng tối thiểu 2 đường cho các chiều đi về riêng biệt. Vì vậy năng lực thông qua không phụ thuộc nhiều vào cự ly giữa các ga do các đoàn tàu không phải chờ tránh nhau. Do đó, đối với ĐSCT không xác định Ntt là TSKTCB. Như vậy, ĐSPT và ĐSCT có 3 TSKTCB giống nhau, đó là: Độ dốc dọc tối đa, số đường chính tuyến và chiều dài đón gửi tàu. Ngoài 3 TSKTCB trên, đối với ĐSCT có 3 TSKTCB cần phải xác định khác biệt với ĐSPT, đó là: Vận tốc thiết kế (Tốc độ mục tiêu): Thông số này có ý nghĩa rất lớn đối với các chỉ tiêu Kỹ thuật Kinh tế của tuyến ĐSCT. Nó cũng là cơ sở để tính toán, xác định 1 số thông số khác. Bán kính đường cong nằm tối thiểu: Đảm bảo an toán cho chuyển động của đoàn tàu và độ thoải mái của hành khách đi tàu. Khoảng cách tối thiểu giữa các tim tuyến: Để đảm bảo an toàn cho 2 đoàn tàu khi chạy trên 2 đường liền kề 1.2.2.2. Giới thiệu quy định về TSKTCB của một số nước Hiệp hội đường sắt châu Âu (AGC) thuộc hội đồng kinh tế châu Âu (ECE) đã đưa ra quy định thống nhất về thông số kĩ thuật chủ yếu của mạng lưới đường sắt châu Âu.Tuyến chuyên chạy tầu khách: tốc độ thiết kế 300kmh, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m, độ dốc tối đa 35%o. Tuyến chuyên chạy tầu khách và tầu hàng: tốc độ thiết kế 250kmh, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m, độ dốc tối đa 12,5%o, chiều dài sử dụng đường ga tối thiểu 750m.5 Nhật: Tuyến lúc đầu chạy cả tầu hàng và tầu khách sau chỉ chuyên chở hành khách Đông Hải khánh thành năm 1964, khi đó tốc độ cao nhất lấy là 210kmh và bán kính nhỏ nhất là 2500m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m, độ dốc tối đa 15%o. Tuyến Sơn Dương tốc độ cao nhất lấy là 250kmh và bán kính nhỏ nhất là 4000m, độ dốc tối đa 15%o, chiều dài sử dụng đườngđón gửi tầu 530m. Tuyến Đông Bắc, Thượng Việt, Bắc Lục đều lấy tốc độ cao nhất là 250kmh và bán kính nhỏ nhất là 4000m. Khoảng cách giữa 2 tim đường 4,3 m, độ dốc tối đa 15%o, chiều dài sử dụng đườngđón gửi tầu 530m Đức: Tuyến HanowayWayxibaoManhamustuca là tuyến đường sắt đôi chạy cả tầu hàng và tầu khách tốc độ cao nhất tầu khách 250kmh, tầu hàng 120kmh và bán kính nhỏ nhất là 7000m. Độ dốc tối đa 12,5%o. Khoảng cách giữa 2 tim đường 4,7m. Tuyến BecLin Hanoway là tuyến đường sắt đôi chạy cả tầu hàng và tầu khách có tốc độ cao nhất tầu khách 250kmh, tầu hàng 120kmh và bán kính nhỏ nhất là 4400m. Độ dốc tối đa 12,5%o. Khoảng cách giữa 2 tim đường 4,7m. Tuyến FrangFuoc CuLong là tuyến đường sắt đôi chạy cả tầu hàng và tầu khách có tốc độ cao nhất tầu khách 300kmh, tầu hàng 120kmh và bán kính nhỏ nhất là 3500m. Độ dốc tối đa 40%o. Khoảng cách giữa 2 tim đường 4,5m. Pháp: Các tuyến đường sắt đôi chạy tốc độ tối đa 230kmh có bán kính nhỏ nhất là 2500m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,0m; Các tuyến đường sắt đôi chạy tốc độ tối đa 270kmh có bán kính nhỏ nhất là 3460m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m; Các tuyến đường sắt đôi chạy tốc độ tối đa 300kmh có bán kính nhỏ nhất là 4545m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,5m; Các tuyến đường sắt đôi chạy tốc độ tối đa 350kmh có bán kính nhỏ nhất là 7430m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,8m; Thụy Điển: Do đặc điểm riêng của mình mà đường sắt Thụy Điển tập trung vào chế tạo đoàn tầu kiểu lắc X2000 bảo đảm các tác dụng động lực của đoàn tầu tốc độ 200kmh cũng giống như tác dụng động lực của các đoàn tầu tốc độ 160kmh, nhờ đó giảm thiểu việc cải tạo hay xây dựng đường. Vì thế tiêu chuẩn ĐSCT thấp hơn tiêu chuẩn ĐSCT của Pháp, Đức, Nhật đặc biệt là bình đồ, trắc dọc và cầu hầm. Tốc độ max 200kmh, độ dốc max 10%o, bán kính nhỏ nhất 400m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,5m Italia: Tuyến RômaFrôluan là tuyến đường sắt đôi chạy tầu khách và tầu hàng tốc độ tối đa 250kmh, tuyến có 5km đặt thí điểm 5,4km đường không có đá, bán kính nhỏ nhất là 4000m. Tây Ban Nha: Tuyến MadritXaaywaylia là tuyến đường sắt đôi chạy tầu khách và tầu hàng tốc độ tối đa 250kmh, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m, độ dốc max 12,5%o, bán kính tối thiểu là 4000m; các tuyến chuyên chạy tầu khách tốc độ tối đa 300kmh, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,3m, độ dốc max 35%o, bán kính tối thiểu 4000m.6 Hàn Quốc: Tuyến đường đôi Seoul Busal có tốc độ thiết kế cao nhất 350kmh,bán kính tối thiểu là 7000m, độ dốc lớn nhất 25%o, khoảng cách giữa 2 tim đường 5,0m Trung Quốc: Tuyến đường đôi Bắc Kinh Thượng Hải là tuyến chuyên chạy tầu khách có tốc độ thiết kế 350 kmh, độ dốc tối đa 12%o,bán kính tối thiểu của chính tuyến khu gian ở điều kiện bình thường lấy 7000m, khoảng cách giữa 2 tim đường chính tuyến trong khu gian và trong ga đều lấy là 5,0m. Đài Loan: Tuyến đường đôi Đài Bắc Cao Hùng có tốc độ thiết kế 350kmh, bán kính nhỏ nhất là 6250m, độ dốc lớn nhất 25%o, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,5m Bảng 11. Thống kê TSKTCB của một số tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới. Đức Pháp Nhật Ý Đài Loan Hàn Quốc ManHanây Stusatơ HămBuôc Wâysbao Tuyến Đông Nam TGV Tuyến Đại Tây Dương TGV Tuyến Đông Hải Tuyến Sơn Dương Tuyến Đông Bắc Tuyến Thượng Việt RômaFuRô Luân Đài Bắc Cao Hùng SoulBusan Phương thức vận doanh Nối mạng Nối mạng Độc lập Nối mạng Độc Lập Độc lập Vthiết kế (kmh) 280 295 330 210 260 260 300 350 350 Vkhai thác (kmh) 250 270 300 220 230 240 250 300 300 Rmin(m) 7000 4000 4000 2500 4000 4000 6.250 7000 Imax,%o 12,5 35 25 20 15 8,5 25 25 Dmin(m) 4,7 4,2 4,5 4,2 4,3 4,0(4,3) 4,5 5, 0 B (m) 3,27 2,8 3,38 3,38 3,02 3,38 Y(m) 1,43 1,04 (1,70) 0,82 0,92 0,98(1,28) 1.12 Ghi chú: Các số ( ) là chỉ điều kiện khó khăn 1.2.2.3. Đối với Việt Nam: Trên cơ sở tham khảo tài liệu nước ngoài; Bộ GTVT đã ban hành quy định tiêu chuẩn cấp kỹ thuật đường sắt tại Tiêu chuẩn ngành 22TCN36207 như sau: Tốc độ thiết kế (tốc độ mục tiêu): Vmax ≤ 350kmh Bán kính đường cong nằm + Điều kiện bình thường: Rmin ≥ 5000m + Điều kiện khó khăn: cho phép điều chỉnh theo tốc độ7 Độ dốc dọc tối đa + Điều kiện bình thường: Imax ≤ 25‰ + Điều kiện khó khăn hoặc tuyến được điện khí hóa: Imax ≤ 30‰ Kích thước nền đường + Từ tim đến vai đường ≥ 4,5m + Khoảng cách giữa 2 tim đường: D ≤ 5m 1.2.2.4. TSKTCB của tuyến ĐSCT Qua tài liệu giới thiệu về ĐSCT của nước ngoài, các tiêu chuẩn của Việt Nam; xác định 6 TSKTCB khi nghiên cứu thiết kế, xây dựng 1 tuyến ĐSCT, gồm: 1. Tốc độ thiết kế (Vtk): Có các dải tốc độ 200kmh 250kmh; 250kmh 300kmh và 300kmh 350kmh. Chọn một giá trị tốc độ phù hợp với đường sắt nước ta. 2. Số đường chính tuyến (n): Toàn tuyến phải thiết kế đường đôi xây dựng một lần. Cả hai tuyến đều phải có các trị số như nhau đối với độ dốc tối đa, bán kính đường cong tối thiểu, chiều dài sử dụng đường đón gửi tầu, đầu máy chạy trên tuyến, phương thức khống chế chạy tầu, giãn cách thời gian nhỏ nhất của các đoàn tầu chạy đuổi. Các tiêu chuẩn kỹ thuật đó được xác định bằng cách so sánh về kinh tế kỹ thuật tùy theo tốc độ thiết kế của tầu khách, địa chất, địa hình dọc tuyến, năng lực vận chuyển … Cần thiết kế đường đôi 2 chiều vì ĐSCT có mật độ chạy tầu lớn, cự ly chạy tầu dài, khả năng điều chỉnh vận tải lớn. Trong trường hợp duy tu tuyến đường hoặc trường hợp đặc biệt đoàn tầu tuyến chuyên chạy tầu khách có thể chạy qua độ tuyến, vận hành ngược chiều để điều chỉnh biểu đồ chạy tầu, hạn chế ít nhất ảnh hưởng đến hành khách. Vậy n = 2. 3. Khoảng cách tối thiểu giữa các tim tuyến (D): Là khoảng cách ngắn nhất giữa tim tuyến chiều đi và tim tuyến chiều về ở khu gian. Nó được quy định theo vân tốc thiết kế: Tốc độ thiết kế (kmh) 200 250 350 Dmin (m) 4,4 4,6 5,0 Khoảng cách giữa các tim tuyến trong ga ngoài việc phụ thuộc tốc độ của tuyến bên cạnh và cao độ nền đường tuyến bên cạnh như ở chính tuyến, còn phụ thuộc điều kiện thiế bị ga, thoát nước nền đường, tấm cách âm, cầu cống, đường cho nhân viên đi lại làm việc… tối thiểu không nên nhỏ hơn 5,0m Trên đường sắt chạy cả tầu khách và tầu hàng, nếu bố trí cột điện nằm giữa các tuyến thì khoảng cách giữa 2 tim tuyến trong ga không nên nhỏ hơn 5,3m Ở tuyến chuyên chạy tầu khách nó bị khống chế bởi lực khí động học khi tầu tuyến đi gặp tầu tuyến về. Căn cứ vào sóng áp lực khi 2 tầu gặp nhau để quyết định khoảng cách giữa các đường. Một mặt phải nghiên cứu phân tích quy luật trị8 số sóng áp lực lớn nhất khi hai tầu gặp nhau ∆Pmax tác dụng lên đoàn tầu và đại lượng ∆Pmax biến đổi theo thời gian (∆Pmax∆t) theo khoảng cách 2 thành tầu liền kề (Y); Mặt khác phải xác định trị số sóng áp lực lớn nhất cho phép ∆Pmax. Bảng thống kê trị số Y theo Vmax của các loại tầu của Nhật Bản, Pháp và Đức xem tài liệu 1 Các đặc trưng của sóng áp lực + Trị số sóng áp lực tác dụng lên 2 thành tầu liền kề nhau tỷ lệ thuận với bình phương vận tốc tầu chạy hướng đối diện ở đường bên cạnh (đoàn tầu ngược chiều gặp nhau) + Nếu 2 đoàn tầu có ngoại hình tương tự nhau, sóng áp lực đoàn tầu tốc độ thấp nhận được, lớn hơn sóng áp lực mà đoàn tầu tốc độ cao nhận được. + Trị số sóng áp lực tỷ lệ nghịch với khoảng cách giữa hai thành liền kề của các tầu gặp nhau. Sóng áp lực ở cửa sổ tàng dưới tầu 2 tầng lớn hơn sóng áp lực ở cửa sổ toa xe 1 tầng. + Sóng áp lực thay đổi theo cao độ điểm đo, cao độ càng thấp, áp lực càng lớn. +Trị số sóng áp lực liên quan đến ngoại hình đoàn tầu (hình dáng khí động học đầu máy, toa xe, chiều rộng toa xe và chiều dài đoàn tầu), trong đó ảnh hưởng của hính dáng khí động học đầu tầu là lớn nhất. Trị số sóng áp lực cho phép. Căn cứ trên việc thử nghiệm các đoàn tàu ở vận tốc 200kmh, tầu chạy trên đường thẳng sóng áp lực ở tại cửa sổ toa tầu mà tầu chạy an toàn để quy định trị số sóng áp lực cho phép là 1,2kpa. Ví dụ: Vmax=200kmh; B=3,4m; D=4,2m; Sóng áp lực là: 1,41 kpa>1,2kpa (không đạt) Vmax=200kmh; B=3,4m; D=4,4m; Sóng áp lực là: 1,17 kpa<1, 2kpa ( đạt ) 4. Bán kính đường cong tròn tối thiểu (Rmin): Đây là một trong những TSKTCB chủ yếu của tuyến đường sắt. Nó liên quan với phương thức tổ chức chạy tầu, với tốc độ thiế kế, với độ thích nghi của hành khách, với độ ổn định chạy tầu. Trên tuyến tổ chức chạy tầu khách và tầu hàng Rmin quyết định bởi các nhân tố như: tốc độ chạy tầu cao nhất của tầu tốc độ cao VG , tốc độ chạy tầu bình thường của tầu hàng và trị số tổng siêu cao thiếu và siêu cao thừa cho phéphq+hg. Trên tuyến chạy toàn tầu khách thì Rmin phụ thuộc chủ yếu vào các nhân tố: tốc độ cao nhất của tuyến đường, trị số tổng siêu cao thực đặt và siêu cao thiếu cho phép h+hq + Việc phân tích kết quả xây dựng các công trình và tình hình vận tải thực tế đã chứng tỏ: khi tỷ số giữa tốc độ thấp và tốc độ cao nhỏ hơn 0,6 sẽ làm tăng thêm đầu tư xây dựng, hạ thấp năng lực chuyên chở. Vì vậy tốc độ tầu kháchtốc độ tầu hàng là 250160, 200120,300180. + Tri số siêu cao thực đặt cho phép h.Nó quyết định bởi yêu cầu an toàn, ổn định và độ thích nghi đi tầu của hành khách. Căn cứ theo nghiên cứu và thí9 nghiệm năm1980 của Trung Quốc, khi dừng tầu trên trên đường cong có siêu cao 200 mm, một số hành khách cảm thấy đứng không vững, đi lại khó khăn, váng đầu. Nhật bản ở đương Đông Hải Đạo đã đặt siêu cao 2000mm, nhưng các tuyến làm sau đều đặt siêu cao cho phép là 180mm, các tuyến ICE cuả Đức, các tuyến chạy tầu TGV của Pháp cũng là 180 mm và tri số siêu cao thực đặt lớn nhất cho phép ctreen tuyến Bắc Kinh Thượng Hải cũng là 180 mm. + Trị số siêu cao thiếu cho phép hq. Trên tuyến chuyên chạy tầu khách trị số hq chủ yếu phụ thuộc độ thích nghi của hành khách đi tầu, đồng thời xét thấy trên đường sắt siêu cao thiếu quá lớn có thể dẫn đến khối lượng công tác duy tu lớn. Vì vậy khi chọn trị số siêu cao thiếu cần để lại một lượng dư nhất định.hq =40 mm (độ thích nghi tốt); hq =80 mm (độ thích nghi bình thường); hq =110 mm (độ thích nghi kém). + Trị số tổng siêu cao thực đặt và siêu cao thiếu cho phép. Vì lý do giảm duy tu bảo dưỡng đường nên h+ hq cần nhỏ hơn h+hq một lượng là ∆h. Vậyh+ hq = 220mm ( tiêu chuẩn); 260 mm ( khó khăn). + Trị số siêu cao thừa cho phép hg. Kết quả thí nghiệm của đường sắt Anh, Nhật cho thấy ảnh hưởng của hq và hg đến độ thích nghi đi tầu của hành khách là như nhau. Nên trên đường chạy toàn tầu khách có thể lấy hg = hq; Trên đường sắt chạy tầu khách và tầu hàng của Trung Quốc thì trị số siêu cao thừa cho phép nhỏ hơn siêu cao thiếu cho phép, vì tải trọng trục và tổng trọng thông qua của tầu hàng lớn hơn tầu khach dẫn tớ đường bị phá hoại và mòn ray bụng trong đường cong tương đối lớn, vậy cần hạn chế trị số siêu cao thừa cho phép. + Trị số tổng siêu cao thiếu và siêu cao thừa cho phép hq+hg, khi chạy tầu khách và tầu hàng tại bán kính đường cong nào đó, trị số siêu cao thực đặt trên đường xác định theo tốc độ căn quân phương, nó sẽ chênh lệch một lượng ∆h so với tốc độ cân bằng của mỗi loại tầu. Do đó trong thực tế hq>hq và hg >hg ( điều này không cho phép). Vậy khi xác định siêu cao thiết kế để thỏa mãn sự biến đổi của tình hình vận tải ở hiện trường cần điều chỉnh siêu cao thực đặt một lượng ∆h, tức là: hq+hg = hq + hg ∆h ∆h= 2050 mm, phụ thuộc số đôi tầu, trọng lượng tầu tốc độ tầu hàng và tốc độ tầu khách. Vậy hq+hg = 110 mm (điều kiện bình thường); hq+hg =140mm (khó khăn) + Công thức xác định bán kính Rmin Trên tuyến chạy tầu khách và tầu hàng nó phải thảo mãn điều kiện sau: h= (11, 8 VgR)h q ≥ (11, 8 VgR)h q h= (11, 8 VzR) +hg ≥ (11, 8 VzR) + hg Do đó Rmin= 11, 8 (V2 gV z2) hq+hg Trên tuyến chuyên chạy tầu khách bán kính Rmin xác định công thức sau:10 Rmin= 11, 8 V max2 h+hq ở đây Vmax là tốc độ thiết kế cao nhất của đoàn tầu khách. Tuyến chuyên chạy tầu khách Tuyến chạy tầu khách và hàng Vmax(kmh) Rmin (m) VkháchVhàng(kmh) Rmin (m) 200 2.200 200120 2.800 250 3.500 250140 4.600 300 5.000 300160 7.000 350 6.600 Không tổ chức chạy tầu hàng 5. Độ dốc tối đa (1225%o): Độ dốc tối đa của chính tuyến ở khu gian cần căn cứ loại công nghệ đoàn tầu và tình hình công trình độ do dốc cao thấp gây ra, thông qua việc kiểm toán sức kéo đoàn tầu chạy vượt dốc tối đa mà xác định được. Nhưng độ dốc tối đa không nên lớn hơn 25%o. Đường sắt tầu hàng và tầu khách cùng chạy trên tuyến thì độ dốc tối đa của tuyến đó được xác định bởi yêu cầu vận hành của tầu hàng. Đường sắt chỉ chuyên chạy tầu khách sử dụng nhóm toa nhẹ, trong khi động cơ lại có công suất lớn, tính năng kéo và hãm tốt nên thích ứng với việc vận hành trên độ dốc lớn. Độ dốc tối đa phụ thuộc mô hình tổ chức chạy tầu và địa hình tuyến đi qua. Đường sắt Pháp và Nhật dùng mô hình tổ chức chạy chuyên tầu khách nên có độ dốc tối đa từ 2535%o và 1520%o. Đường sắt Đức và Ý dùng mô hình tầu hàng và tầu khách chạy chung đường, nên độ dốc tối đa 12,5%o và 8,5%0. Đường sắt Trung Quốc nói chung dùng mô hình tầu cao tốc và tầu trung tốc chạy chung tuyến. Động lực của nhóm toa động cơ cao tốc tương đối lớn, nên có thể đạt tốc độ cao nhất cho phép khi chạy trên dốc lớn. Vì vậy độ dốc max phụ thuộc vào đặc tính kéo (kéo bằng 1 hay 2 đầu máy) và điều kiện lập tầu (số toa trên đoàn tầu) của đoàn tầu chạy liên tuyến. Kết hợp điều kiện địa hình (đường bộ chạy trên cao, công trình giao cắt lập thể…đòi hỏi dốc lên xuống liên tục, cần tiến hành so sánh chọn lựa độ dốc tối đa hợp lý. 6. Chiều dài sử dụng của đường đón gửi tầu trong ga không nhỏ hơn 480m. Chiều dài sử dụng đường đón gửi tầu khách phải không nhỏ hơn 480m. Chiều dài sử dụng của đường đón gửi cần đảm bảo cho đoàn tầu dài nhất giữa tầu khách chạy liên tuyến và tầu khách chỉ chạy trên tuyến tốc độ cao. Các nghiên cứu của Đức, pháp, Nhật thì chiều dài sử dụng của đường đón gửi ngoài việc phù hợp chiều dài đoàn tầu còn phải xét tới chiều dài an toàn. Thông thường số toa xe nhiều nhất trong một đoàn tầu là 16, khi đó chiều dài đoàn tầu là 16x26m = 416m, lấy tròn 420m, lượng dự trữ dừng tầu về mỗi phía là 30m,thì chiều dài dừng tầu có hiệu của đường đón gửi là 480m.11 1.3. Sự cần thiết phải lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật trên tuyến ĐSCT Như trên đã trình bày, mỗi TSKTCB có một miền giá trị được giới hạn bởi các cận dưới hoặc cận trên xác định theo các quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật chung hoặc các kết quả nghiên cứu từ thực nghiệm, từ kinh nghiệm của các nước đã có ĐSCT. Giá trị hợp lý nhất của TSKTCB chính là giá trị nằm trong miền giới hạn đó sao cho thỏa mãn tốt nhất các mục tiêu về năng lực khai thác và hiệu quả kinh tế xã hội của tuyến đường. Vì vậy, lựa chọn các TSKTCB rất cần thiết và quan trọng vì với mỗi tổ hợp các giá trị TSKTCB tạo cho tuyến đường một trị số năng lực và hiệu quả kinh tế xã hội. Việc tìm ra một tổ hợp các thông số kỹ thuật cơ bản nào thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật trong khai thác nhưng đạt hiệu quả kinh tế xã hội tốt nhất chính là lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật cơ bản. Việc lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật cơ bản là bài toán phức tạp vì vậy cần lựa chọn phương pháp và công cụ hỗ trợ tính toán tin cậy, tăng độ chính xác, giảm thời gian và chi phí tính toán. 1.4. Lựa chọn thông số kỹ thuật cơ bản trên tuyến đường sắt cao tốc 1.4.1. Phương pháp lựa chọn riêng biệt từng thông số kỹ thuật cơ bản Bằng cách tìm các nhân tố ảnh hưởng đến mỗi thông số kỹ thuật cơ bản từ đó đề ra miền xác định mỗi thông số và bằng cách xây dựng công thức định lượng để xác định một giá trị hợp lý nhất trong miền xác định đó. Cụ thể như sau: 1.4.1.1. Chọn tốc độ thiết kế (tốc độ mục tiêu) 7, 8 Tốc độ mục tiêu là tốc độ cao nhất có thể vận hành trên đa số khu đoạn của tuyến đường sắt tốc độ cao. Tốc độ mục tiêu nói chung phân ra 200, 250, 300, 350 kmh Tốc độ mục tiêu phụ thuộc vào 05 nhân tố chính sau: Tầm quan trọng của tuyến đường: Tuyến nối Thủ đô với thành phố đặc biệt lớn hay giữa các thành phố lớn với nhau Quan hệ giữa tốc độ và giá thành xây dựng. + Nói chung tốc độ mục tiêu càng cao thì tiêu chuẩn phải cao do đó giá thành xây dựng phải cao. Nhưng mức độ chênh lệch tuỳ theo điều kiện địa hình ở đồng bằng xét khối lượng đào đắp giá thành không tăng nhiều lắm. + Các nhân tố liên quan trực tiếp là: . Khoảng cách giữa các tim tuyến càng lớn khi tốc độ mục tiêu lớn.12 . Chiều dầy đệm đường và lớp mặt. + Các nhân tố ít hoặc không liên quan . Yêu cầu về độ lún sau thi công . Loại hình ray, tà vẹt, phụ kiện, tải trọng cầu, tiêu chuẩn lu lèn lớp mặt đường đắp, loại đá đoạn đường lồi vào cầu. + Tốc độ càng cao chênh lệch giá thành xây dựng càng nhỏ. Quan hệ giữa tốc độ và tiêu hao năng lượng + Tốc độ chạy tầu tăng thì lực cản không khí tăng tỉ lệ với bình phương tốc độ chạy tầu (Lực cản không khí là thành phần chủ yếu của lực cản (80% trở lên)). + Lượng tiêu hao năng lượng tỉ lệ thuận với tăng lực cản. Ảnh hưởng giữa tốc độ và năng lực cạnh tranh với phương tiện giao thông khác. + Tổng thời gian lữ hành và chi phí lữ hành là mục tiêu cạnh tranh. + Máy bay có tổng thời gian lữ hành tăng do thời gian phụ lớn. + Chi phí lữ hành của tầu cao tốc = 40% 50% máy bay. + Đường ôtô cao tốc có tốc độ bình quân thấp (85 100 kmh) vào đô thị tốc độ giảm làm thời gian phụ tăng. + Phương diện an toàn đúng giờ, tốc độ và độ thích nghi đi tầu của hành khách thì đường sắt tốc độ cao có ưu thế hơn cả. Ảnh hưởng của tốc độ đối với môi trường: + Tốc độ càng cao thì ma sát của thân tầu với không khí càng lớn và tiếng ồn càng cao. Chọn tốc độ tối ưu cho tuyến đường sắt tốc độ cao phải tổng hợp 5 nhân tố trên. 1.4.1.2. Bán kính đường cong tròn tối thiểu (Rmin). 16 Nó phụ thuộc các yếu tố sau: Tính an toàn + Hệ số trật bánh: Q 0.8 P  + Trị số hạn chế lực ngang (thủy bình) 20 Dưới tác dụng của lực ngang hướng ngang, đường (ray) phát sinh chuyển vị ngang. Nếu lực này tương đối lớn mà cường độ ngang không đủ chống lại lực nằm ngang tương đối lớn thì đường sẽ biến dạng nghiêm trọng (cầu ray chuyển dịch ngang trên đệm đường hoặc chèn lật ray), dẫn đến trật bánh. Vì vậy cần hạn chế lực nằm ngang chiều ngang. Theo quy định trong “Quy phạm đánh giá, giám định thí nghiệm tính năng động lực học toa xe đường sắt” (GB559985) của Trung Quốc, khi có tác dụng lực nằm ngang hướng ngang của đường tà vẹt, bê tông, cần sử dụng các trị số giới hạn sau:13 0,85 15 1 2   2 P P H kN          (11) Trong c«ng thøc: H: Lùc ngang ë gi÷a b¸nh xe ray. ThÝ dô: ë h×nh 11, lùc cña trục thø nhÊt H=F1 – Y1 – Y2 (12) P1,P2: T¶i träng b¸nh tÜnh cña hai b¸nh trªn mét trôc (kN) Hình 11. Lực tác dụng lên các bánh xe trong đường cong + TÝnh to¸n hÖ sè trËt b¸nh Toa xe cã trËt b¸nh hay kh«ng liªn quan ®Õn tû sè lùc c¶n n»m ngang h­íng ngang víi t¶i träng b¸nh. Nh©n tè chÝnh cña trËt b¸nh lµ do b¸nh xe tr­ên lªn ray g©y nªn. Hình 12. Bánh dẫn hướng trườn lên ray H×nh 12 biÓu thÞ tr¹ng th¸i giíi h¹n khi mét b¸nh xe dÉn h­íng tr­ên lªn ray. Tõ trªn h×nh cho thÊy, ®iÓm tiÕp xóc cña gê b¸nh xe víi ray lµ B. T¹i B cã t¶i träng b¸nh P1 t¸c dông vµ lùc n»m ngang h­íng ngang H. AB lµ mÆt c¾t gê b¸nh xe t¹i ®iÓm tiÕp xóc b¸nh xe ray, nã t¹o víi mÆt ph¼ng n»m ngang mét gãc , gãc nµy ®­îc gäi lµ gãc gê b¸nh, th­êng lÊy lµ 600 ~ 800 §em tÊt c¶ c¸c lùc cña ®«i b¸nh lªn ph­¬ng AB vµ ph¸p tuyÕn CD vu«ng gãc víi AB, ®­îc lùa lµm b¸nh xe tr­ît xuèng theo mÆt AB lµ:         P H P sin cos cos 214 Lùc ng¨n c¶n toa xe tr­ît xuèng theo mÆt AB lµ:       N P H P    2 1 2  cos sin sin  Trong c«ng thøc: P1: T¶i träng b¸nh xe dÉn h­íng P2: T¶i träng b¸nh xe phÝa trong H: Lùc n»m ngang h­íng ngang 1: HÖ sè ma s¸t, tr­ît ®éng t¹i ®iÓm tiÕp xóc b¸nh xe dÉn h­íng vµ ray th­êng lÊy 1 = 0,2 ~ 0,3 2: HÖ sè ma s¸t tr­ît ®éng mÆt l¨n b¸nh xe phÝa trong trªn mÆt ®Ønh ray, nãi chung lÊy 1 = 2 =  §Ó b¶o ®¶m b¸nh xe kh«ng bß lªn ®Ønh ray, ph¶i cã: T N Tøc lµ: P H P P H P sin cos cos cos sin sin               2 1 1 2 2   Sau khi biến đổi được: 1 0 2 1 1 Ht L tg P tg         (13) §Æt: 1 tg k tg        Th× c«ng thøc trªn biÕn ®æi thµnh: 2 1 H P k  P  (14) C«ng thøc (13) ®­îc gäi lµ c«ng thøc Nadals, k ®­îc gäi lµ hÖ sè trËt b¸nh. TrÞ sè k biÕn ®æi theo  vµ , k cµng lín chøng tá tû sè 2 1 H P  P t¨ng lªn vµ kh«ng trËt b¸nh. TÝnh to¸n cho thÊy khi  = 600,  = 0,250, k = 1,25 Khi  = 650,  = 0,364, k = 1,00 V× vËy h¹ thÊp hÖ sè ma s¸t gi÷a b¸nh xe ray, cã thÓ t¨ng k, gi¶m nguy c¬ tr­ît b¸nh. C¨n cø c¸c th«ng tin sù cè trËt b¸nh mÊy n¨m gÇn ®©y ë n­íc ta, phÇn lín trËt b¸nh x¶y ra trong mïa nãng nùc, mét trong nh÷ng nguyªn nh©n lµ v× hÖ sè ma s¸t t¨ng (®¹t 0,4)15 C¨n cø lý luËn trªn vµ hµng lo¹t thÝ nghiÖm, Trung Quốc quy ®Þnh nh­ sau: Trong tr­êng hîp tèc ®é b×nh th­êng, nÕu chØ dïng tû sè gi÷a lùc n»m ngang h­íng ngang H so víi lùc th¼ng ®øng P1 cña b¸nh xe tr­ên lªn ray hµm hÖ sè trËt b¸nh, th×: TrÞ sè cho phÐp cña hÖ sè trËt b¸nh 1 H 1,2 P  TrÞ sè an toµn cña hÖ sè trËt b¸nh 1 H 1,0 P  (15) + Tỷ lệ giảm tải trọng bánh: P 0.6  P  + Hệ số lật đổ: ® t 0.8 P P D   + Ổn định ngang của đường: Q
Xem thêm

272 Đọc thêm

thiết lập hệ thông quản lý chất lượng môi trường cho công ty xi măng iso 14001

THIẾT LẬP HỆ THÔNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG CHO CÔNG TY XI MĂNG ISO 14001

hệ thống quản lý chất lượng môi trường iso 14001 cho công ty cổ phần xi măng an phú Chính Sách Môi trường I. Giới thiệu chung về công ty II. Phạm vi áp dụng III. Định nghĩa các từ viết tắt IV. Tiêu chuẩn tham khảo V.Các yêu cầu của hệ thống quản lý môi trường 1.Yêu cầu chung 2.Chính sách môi trường 3.Hoạch định A.Khía cạnh môi trường B.Yêu cầu về pháp luật yêu cầu khác C.Mục tiêu và chỉ tiêu môi trường D.Thực hiện và điều hành E.Cơ cấu và trách nhiệm F.Đào tạo, nhận thức và năng lực G.Thông tin liên lạc H.Tư liệu của hệ thống quản lý môi trường I.Kiểm soát tài liệu K.Kiểm soát tài liệu L.Kiểm soát điều hành M.Hồ sơ N.Sự chuẩn bị sẵn sàng và đáp ứng với tình trạng khẩn cấp O.Kiểm tra và hành động khắc phục P.Sự không phù hợp và hành động khắc phục, phòng ngừa Q.Giám sát và đo R.Đánh giá hệ thống quản lý môi trường S.Xem xét của ban lãnh đạo
Xem thêm

36 Đọc thêm

TIỂU LUẬN ĐÁNH GIÁ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG GIÁO DỤC

TIỂU LUẬN ĐÁNH GIÁ KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG GIÁO DỤC

XÂY DỰNG TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ở NHÀ TRƯỜNG PHỔ THÔNG Trong những năm cuối thế kỷ XX đầu thế kỷ XXI, các nhà quản lý giáo dục đã thống nhất nhận thức rằng cán bộ quản lý giáo dục cũng phải có trình độ, kiến thức nhất đinh trong công việc của mình, phải được trang bị có hệ thống về kiến thức quản lý và quản lý giáo dục đào tạo. Trong giáo dục, chương trình là cụ thể hoá mục tiêu, yêu cầu chung về đào tạo cán bộ theo Luật giáo dục; là yếu tố hết sức quan trọng có tính quyết định đến chất lượng giáo dục. Và là cơ sở để xây dựng các yếu tố bảo đảm cho đào tạo như kế hoạch đào tạo, đội ngũ giảng viên, cơ sở vật chất, giáo trình tài liệu... Vì vậy, đã và đang có nhiều nhà nghiên cứu và hoạt động thực tiễn tham gia làm sáng tỏ bản chất, vị trí, vai trò cũng như nội dung, hình thức biểu hiện,…của chương trình trong quá trình dạy học. Điều đó cũng phản ánh sự tiến hoá của trình độ khoa học giáo dục tương ứng với từng giai đoạn lịch sử cụ thể. Theo từ điển giáo dục học: Chương trình đào tạo là văn bản chính thức quy định mục đích, mục tiêu, yêu cầu, nội dung, kiến thức, kỹ năng cấu trúc tổng thể các bộ môn, kế hoạch lên lớp và thực tập theo từng bộ môn, giữa lý thuyết với thực hành, quy định phương thức, phương pháp, phương tiện, cơ sở vật chất, chứng chỉ và văn bằng tốt nghiệp của cơ sở giáo dục và đào tạo. Điều 6- Luật giáo dục cũng chỉ rõ: “…chương trình giáo dục thể hiện mục tiêu giáo dục; quy định chuẩn kiến thức, kỹ năng, phạm vi…; phải đảm bảo tính hiện đại, tính ổn định, các trình độ đào tạo…; yêu cầu về nội dung kiến thức., cụ thể hoá trong sách giáo khoa…; tổ chức thực hiện theo năm học…”. * Một số quan niệm về nội dung chương trình đào tạo ở đại học hiện nay. Hiện nay, đang tồn tại nhiều quan niệm khác nhau về nội dung, chương trình đào tạo. ở đây, chỉ xin nêu ra một vài quan niệm phản ánh những nét cơ bản nhất của chương trình đào tạo và được nhiều người trong giới chuyên môn đồng tình, tiêu biểu: - Wentling (1993) cho rằng: “Chương trình đào tạo là một bản thiết kế tổng thể cho một hoạt động đào tạo (đó có thể là một khoá học kéo dài vài giờ, một ngày, một tuần hoặc vài năm). Bản thiết kế tổng thể đó cho biết toàn bộ nội dung cần đào tạo, chỉ rõ ra những gì có thể trông đợi ở người học sau khoá học, nó phác hoạ ra quy trình cần thiết để thực hiện nội dung đào tạo, nó cũng cho biết các phương pháp đào tạo và các cách thức kiểm tra đánh giá kết quả học tập; và tất cả những cái đó được sắp xếp theo một thời gian biểu chặt chẽ”. - Về cấu trúc của một chương trình đào tạo, Tyler (1949) cho rằng: Chương trình đào tạo bao gồm 4 thành tố cơ bản của nó, đó là: 1) mục tiêu đào tạo, 2) nội dung đào tạo, 3) phương pháp hay quy trình đào tạo, 4) cách đánh giá kết quả đào tạo. Như vậy, quan niệm về chương trình đào tạo không đơn giản là cách định nghĩa mà nó thể hiện rất rõ về quan điểm chỉ đạo về đào tạo. ở nước ta, theo từ điển giáo dục học: Chương trình đào tạo là văn bản chính thức quy định mục đích, mục tiêu, yêu cầu, nội dung, kiến thức, kỹ năng cấu trúc tổng thể các bộ môn, kế hoạch lên lớp và thực tập theo từng bộ môn, giữa lý thuyết với thực hành, quy định phương thức, phương pháp, phương tiện, cơ sở vật chất, chứng chỉ và văn bằng tốt nghiệp của cơ sở giáo dục và đào tạo. Điều 6- Luật giáo dục 2005, cũng chỉ rõ: “…chương trình giáo dục thể hiện mục tiêu giáo dục; quy định chuẩn kiến thức, kỹ năng, phạm vi…; phải đảm bảo tính hiện đại, tính ổn định, các trình độ đào tạo…; yêu cầu về nội dung kiến thức., cụ thể hoá trong sách giáo khoa…; tổ chức thực hiện theo năm học…”. Điều đó khẳng định: Chương trình, nội dung đào tạo là một trong những công đoạn quan trọng nhất và khó khăn nhất trong quy trình đào tạo. Ví như trong xây dựng toà nhà chẳng hạn thì việc làm chương trình là bản vẽ thiết kế. Thiết kế chương trình đúng thì “sản phẩm” đào tạo sẽ “đẹp” và “tiêu thụ hết”.Thiết kế sai thì sửa được; thiết kế sai vừa thì tốn công sức sửa nhưng cũng chỉ tạm dùng; thiết kế sai nhiều quá thì phá bỏ, làm lại (nếu không thì có thể chết người). Tất nhiên thi công cũng quan trọng như thiết kế, do vậy quá trình thực hiện không nên tuyệt đối hoá một trong hai vấn đề đã nêu. Chương trình đào tạo (dạy- học) phải phản ánh đúng nhu cầu xã hội, của người học. Điều quan trọng nhất là “sản phẩm” đào tạo ra phải “đáp ứng” được trước đòi hỏi thay đổi của kinh tế - xã hội. Chương trình đào tạo là sự thể hiện có hệ thống một kế hoạch hoạt động sư phạm trong một khoảng thời gian xác định, trong đó trình bày các mục tiêu đào tạo mà người học cần đạt được. Đồng thời chỉ rõ số lượng, phạm vi, mức độ nội dung đào tạo, các phương pháp, hình thức tổ chức đào tạo, các cách thức đánh giá kết quả đào tạo cũng như các phương thức cần thiết khác nhằm đạt các mục tiêu đào tạo đề ra. Cấu trúc của chương trình đào tạo bao gồm hai khía cạnh chính: sự hình dung trước những kết quả mà người học sẽ đạt được sau một thời gian học tập và các cách thức, phương tiện, con đường, điều kiện để làm cho mong muốn đó thành hiện thực. Cụ thể chương trình đào tạo bao gồm các thành tố sau: - Mục tiêu đào tạo - Phạm vi, mức độ và cấu trúc nội dung đào tạo. - Các phương pháp, phương tiện dạy học. - Các hình thức tổ chức đào tạo. - Cách thức kiểm tra, đánh giá kết quả đào tạo. Chương trình đào tạo đại học phải đảm bảo cho sinh viên có tiềm năng vững chắc, phát triển lâu dài, đồng thời phải đảm bảo khả năng có trình độ kiến thức chuyên sâu, năng lực hành động tốt để thích ứng nhanh với môi trường công tác được phân công Về quy mô, chương trình đào tạo có thể được xây dựng theo các cấp khác nhau như chương trình đào tạo ở quy mô quốc gia, chương trình đào tạo ở một trường đại học hoặc chương trình đào tạo cho một ngành, một môn học. Về tính chất, có chương trình chính khoá và chương trình ngoại khoá, bao gồm những hoạt động đào tạo được ghi nhận chính thức bằng văn bản trong chương trình và những hoạt động không chính thức được tổ chức cho sinh viên ngoài thời gian chính khoá. Do đó tiêu chí đánh giá chương trình đào tạo là một khâu không thể thiếu quá trình đào tạo trong các học viện nhà trường. Nó đóng vai trò phản hồi trong quá trình đào tạo; đồng thời, là cơ sở quan trọng để có những quyết định đúng đắn cho việc điều chỉnh, nâng cao hiệu quả của từng thành tố trong hệ thống đào tạo và xác định các điều kiện bảo đảm chất lượng đào tạo đại học. Tuy nhiên trong thực tế việc đánh giá chương trình đào tạo ở các nhà trường còn nhiều bất cập. Người ta thương hay quan tâm nhiều đến đánh giá chất lượng sản phẩm đào tạo mà chưa chú ý đúng mức đến xây dựng các tiêu chí đánh giá chương trình đào tạo. Việc xây dựng các tiêu chí đánh giá chất lượng đào tạo chủ yếu được thực hiện theo những kinh nghiệm, chưa dựa trên cơ sở khoa học chưa xây dựng được các tiêu chí đánh giá chương trình đào tạo chính xác, nhất quán, phản ánh được tính đặc thù về chất lượng của nhà trường. Vì vậy, xây dựng các tiêu chí đánh giá chương trình đào tạo ở các học viện nhà trường là vấn đề cấp thiết hiện nay. * Căn cứ chủ yếu của việc xây dựng chương trình đào tạo
Xem thêm

24 Đọc thêm

BÁO CÁC ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG NHÀ MÁY XI MĂNG

BÁO CÁC ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG NHÀ MÁY XI MĂNG

BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA NHÀ MÁY XI MĂNG HÀ TIÊN 2 MỞ ĐẦU • Xuất xứ của dự án Cùng với nhịp độ phát triển kinh tế có mức độ tăng trưởng nhanh, nhu cầu xây dựng nói chung, xây dựng các trung tâm đô thị lớn, các hạ tầng cơ sở kỹ thuật, hệ thống đường xá... cũng ngày càng trở nên cấp thiết. Quyết định số 1082005QĐTTg ngày 1652005 của Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển ngành xi măng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020.Nhằm đáp ứng nhu cầu nêu trên, chắc chắn trong thời gian tới hoạt động sản xuất xi măng sẽ ngày càng phát triển mạnh cả về chiều sâu và chiều rộng. Hoạt động sản xuất này sẽ đem lại hiệu quả kinh tế cao, song cũng là loại hình công nghiệp có nhiều tiềm năng gây ô nhiễm, suy thoái môi trường. Theo quy định tại Ðiều 18 Luật Bảo vệ Môi trường của Nước CHXHCN Việt Nam số 522005QH11 ngày 29 tháng 11 năm 2005, các dự án sản xuất xi măng phải thực hiện lập báo cáo đánh giá tác động môi trường (ÐTM) trình nộp Cơ quan quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường thẩm định (Sở tài nguyên môi trường ) • Nguồn dữ liệu tài liệu tham khảo Luật Bảo vệ Môi trường của Nước CHXHCN Việt Nam số 522005QH11 ngày 29 tháng 11 năm 2005 TCVN 2005 và QCVN 2009 Thông tư số 052008TTBTNMT ngày 8 tháng 12 năm 2008 Bộ Tài Nguyên Môi Trường Nghị định 802006 Báo cáo “Mô tả hiện trạng Công ty Xi măng Hà Tiên 2” do Công ty Xi măng Hà Tiên 2 cung cấp tháng 9.1996, bổ sung 2009 Báo cáo “Khảo sát, xây dựng danh mục và đánh giá tác động môi trường các nguồn ô nhiễm chính tại khu công nghiệp Kiên Lương Ba Hòn Hòn Chông và thị xã Rạch Giá tỉnh Kiên Giang” do EPC thực hiện 3.1996. Các sách, hướng dẫn về kỹ thuật ĐTM của Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Chương trình Môi trường của Liên Hợp Quốc (UNEP) và Ủy ban Kinh tế Văn hóa Xã hội Châu Á Thái Bình Dương (ESCAP). Hướng dẫn về quan trắc môi trường của Hệ thống quan trắc môi trường Toàn cầu (GEMS), 1987. Hướng dẫn về phương pháp đánh giá nhanh về ô nhiễm môi trường do tổ chức Y Tế Thế Giới (WHO), phát hành năm 1993 CHƯƠNG 1 : MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN 1.1. Tên dự án Công ty xi măng Hà Tiên 2 công suất 1400.000 tấn năm Số nhân công: 200 người Đã làm ĐTM từ năm thành lập – 1989. Nay làm lại ĐTM bổ sung năm 2009 1.2. Chủ dự án: Công ty CP Xi Măng Hà Tiên 2 là một doanh nghiệp nhà nước (trực thuộc Tổng Công ty CN xi măng Việt nam ) có trụ sở chính đặt tại Thị trấn Kiên Lương, Huyện Kiên Lương, Tỉnh Kiên Giang. 1.3. Vị trí địa lý của dự án: Công ty xi măng Hà Tiên 2 thuộc thị trấn Kiên Lương huyện Hà Tiên tỉnh Kiên Giang. Công ty nằm dọc theo quốc lộ 80 cách thị xã Rạch Gía Kiên Giang 60 km về hướng Đông Nam, cách biên giới Campuchia về phía Bắc khoảng chừng 30 km. Diện tích toàn công ty là 9686600 m2, trong đó diện tích sản xuất là 345947 m2. 1.4. Nội dung chủ yếu của dự án 1) Quy mô nhà máy 2) Năng lực sản xuất hiện tại 2009 Sản xuất clinker 1) Phương pháp ướt công suất 240000 tấn năm, máy móc tương đối đã cũ (1989) 2) Phương pháp khô công suất 900000 tấn năm, máy móc có tuổi thọ đến 2025 3) Sản xuất xi măng có công suất 1400000 tấn năm 1.5. Công nghệ sản xuất 1) Các hạng mục công trình và khối lượng xây lắp Hệ thống nhà xưởng chính. Các công trình phụ trợ. Khối lượng các công trình thi công. 2) Nhu cầu về năng lượng, nhiên liệu, nước phục vụ sản xuất Nhu cầu về năng lượng và phương thức cung cấp, Nhu cầu về nhiên liệu và phương thức cung cấp, Nhu cầu cấp nước (sản xuất, sinh hoạt) và phương thức cung cấp. Nhu cầu và phương thức cung cấp nguyên liệu Nhu cầu về đá vôi và phương thức cung cấp, Nhu cầu về sét và phương thức cung cấp, Nhu cầu về các loại nguyên liệu phụ khác và phương thức cung cấp. 3) Phương thức vận chuyển, phân phối thành phẩm Phương thức vận chuyển, phân phối xi măng bằng đường bộ, đường thuỷ (nếu có), Phương thức vận chuyển phân phối clinke (nếu có). 4) Tiến độ thực hiện dự án Nêu lịch trình thực hiện các hạng mục công trình của dự án từ giai đoạn chuẩn bị đến giai đoạn hoàn thành đưa công trình vào hoạt động 1.6. Các phương pháp đánh giá tác động môi trường Ðối với các dự án Nhà máy xi măng, việc đánh giá tác động môi trường thường được tiến hành bằng những phương pháp sau đây: 1) Phương pháp liệt kê (Checklists) 2) Phương pháp ma trận (Matrices) 3) Phương pháp mạng lưới (Networks) 4) Phương pháp so sánh. 5) Phương pháp chuyên gia. 6) Phương pháp đánh giá nhanh. 7) Phương pháp nghiên cứu, khảo sát thực địa. 8) Phương pháp mô hình hoá. 9) Phương pháp phân tích chi phí, lợi ích. CHƯƠNG II ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN , MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ XÃ HỘI Bảng2.1: Các thông số môi trường và tài nguyên cần khảo sát khi đánh giá môi trường nền đối với dự án nhà máy Xi măng TT Môi trường và tài nguyên Thông số Phương pháp khảo sát và quan trắc (1) (2) (3) (4) I. Ðiều kiện tự nhiên 1.1 Vị trí địa lý Ðịa danh, toạ độ và địa lý của khu vực thực hiện dự án. Vị trí hành chính và giao thông Tài liệu dự án hoặc atlat quốc gia 1.2 Ðặc điểm địa hình, địa mạo Mô tả những đặc điểm địa hình của khu vực dự án một cách chi tiết (núi, đồi, đồng bằng...) Tài liệu dự án hoặc địa lý, địa chất khu vực 1.3 Ðặc điểm khí hậu, khí tượng, thuỷ văn Nhiệt độ Lượng mưa, độ ẩm Chế độ gió Các hiện tượng thời tiết bất thường Tài liệu của các trạm khí tượng thuỷ văn khu vực và quan trắc tại hiện trường II. Ðặc điểm kinh tế xã hội 2.1 Dân cư lao động Chú ý đến tình hình dân cư kiếm sống trong những khu vực thực hiện dự án và chịu tác động của dự án Theo số liệu thống kê của địa phương và tài liệu điều tra, phỏng vấn khi khảo sát 2.2 Kinh tế Việc phát triển dự án trong mối liên quan đến Quy hoạch phát triển kinh tế của vùng, tỉnh 2.3 Tình hình xã hội Y tế và sức khoẻ cộng đồng Bệnh đường hô hấp, đặc biệt silicos Mạng lưới và tình hình giáo dục dân trí Việc làm và thất nghiệp Như 2.2 2.4 Văn hoá lịch sử Các công trình văn hoá, lịch sử, du lịch có giá trị trong khu vực thực hiện dự án hoặc ở những khu vực lân cận chịu tác động của dự án. Thuần phong mỹ tục và phong tục tập quán của dân địa phương có thể có ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án III. Tài nguyên thiên nhiên 3.1 Tài nguyên đất Tổng diện tích đất tự nhiên và chất lượng Hiện trạng sử dụng đất (nông nghiệp, lâm nghiệp, chuyên dùng, đất ở, sử dụng khác, đất chưa sử dụng) Như 2.2 3.2 Tài nguyên nước mặt Ðặc điểm hệ thống thuỷ văn mặt trong khu vực (sông, hồ, kênh mương) Hiện trạng sử dụng tài nguyên nước mặt trong khu vực Thu thập thông tin, tư liệu điều tra cơ bản của khu vực và khảo sát, điều tra bổ sung 3.3 Tài nguyên nước ngầm (và nước khoáng) Ðặc điểm địa chất thuỷ văn khu vực (tầng chứa nước, trữ lượng, chất lượng nước ngầm). Hiện trạng khai thác và sử dụng. Như 3.2 3.4 Tài nguyên động thực vật Các số liệu về thảm thực vật và hệ động vật trong khu vực thực hiện dự án. Cần đặc biệt chú ý đến những chủng loại đặc thù của khu vực hoặc có trong sách Ðỏ Như 3.2 IV. Hạ tầng cơ sở và dịch vụ 4.1 Giao thông Ðặc điểm của các tuyến đường giao thông (thuỷ, bộ) có liên quan đến hoạt động vận chuyển của dự án Tai nạn, sự cố giao thông Tài liệu của cơ quan chức năng và quản lý hành chính địa phương 4.2 Dịch vụ, thương mại Hiện trạng và khả năng cung cấp dịch vụ, thương mại V. Hiện trạng môi trường vật lý 5.1 Chất lượng đất Hàm lượng chất hữu cơ Nitơ tổng số Phốtpho tổng số Ðộ pH Các kim loại nặng Phương pháp chuẩn độ Mohr sau khi oxy hoá mẫu bằng kali Bicromat Phương pháp Kjendahn Phương pháp trắc quang Máy đo pH Quang phổ hấp thụ nguyên tử 5.2 Chất lượng nước mặt, nước ngầm Nhiệt độ Ðộ pH Hàm lượng cặn lơ lửng Ðộ đục Tổng độ khoáng hoá Oxy hoà tan (DO) Nhu cầu oxy sinh hoá (BOD5) Một số kim loại nặng có nguồn gốc từ đá vôi, sét Hàm lượng dầu, mỡ Tổng số Coliform Nhiệt kế Máy đo pH điện cực thuỷ tinh Lọc, sấy ở 1050C Máy đo độ đục Máy đo độ khoáng Winhle hoặc điện cực oxy Oxy tiêu thụ sau 5 ngày ở nhiệt độ 200C Quang phổ hấp thụ nguyên tử Sắc ký khí Lọc qua màng và nuôi cấy ở 430C 5.3. Chất lượng không khí CO SO2 NOx H2S Bụi lơ lửng tổng số (TSP) Bụi lơ lửng có đường kính dưới 10 m mm Phương pháp sắc ký khí theo hay phương pháp thử FolinCiocalteur Phương pháp Tetracloromercurat (TCMpararosanilin) Phương pháp GrissSaltman Phương pháp đo khối lượng Máy đo PM10 5.4 Tiếng ồn L50 L eq Lmax Máy đo mức ồn tương đương tích phân. nt nt 5.5 Chấn động Gia tốc Vận tốc Tần số Máy đo chấn động nt nt 2.2. Xử lý tài liệu môi trường nền Số liệu môi trường nền sau khi được thu thập cần phải được xử lý và thể hiện trong báo cáo ÐTM một cách rõ ràng, đơn giản với mức độ càng định lượng càng tốt. Dưới đây là một vài hướng dẫn cụ thể để tham khảo trong khi thực hiện xác định chất lượng của từng thành phần môi trường. 2.2.1. Môi trường đất Môi trường đất của khu vực thực hiện dự án được đánh giá dựa vào các số liệu điều tra về hiện trạng sử dụng đất cho các mục đích phát triển kinh tế Các số liệu cần được thể hiện một cách định lượng và có thể lập thành bảng như dưới đây. 2.2.2. Môi trường nước Đối với Dự án Nhà máy xi măng, việc đánh giá chất lượng môi trường nước nói chung, nước mặt và nước ngầm nói riêng căn cứ vào kết quả đo đạc và phân tích mẫu nước tại các điểm lấy mẫu theo các chỉ tiêu đã nêu 2.2.3. Môi trường không khí Hoạt động của dự án có nhiều tiềm năng gây ô nhiễm môi trường không khí đặc biệt là bụi, khí độc. Do vậy các số liệu khảo sát, đo đạc cần phải được lựa chọn sao cho phản ánh được một cách chính xác và trung thực nhất về chất lượng môi trường không khí khu vực thực hiện dự án và khu vực lân cận (chịu những tác động trực tiếp hay gián tiếp của dự án). 2.2.4. Tiếng ồn Ðể đánh giá mức ồn nền, phải tiến hành lựa chọn địa điểm sao cho thật thích hợp để có thể xác định những nguồn gây ra tiếng ồn hiện có trong khu vực đồng thời đánh giá được khả năng lan truyền âm thanh. Ðể thuận lợi cho việc theo dõi, giám sát, vị trí các điểm đo đạc chất lượng môi trường không khí nói chung, tiếng ồn nói riêng phải được thể hiện trên một bản đồ ở tỷ lệ thích hợp. 2.2.5. Hiện trạng các điều kiện kinh tế xã hội Các điều kiện kinh
Xem thêm

59 Đọc thêm

Luận cứ khoa học xây dựng mô hình trường đại học nghiên cứu khối kinh tế ở Việt Nam

LUẬN CỨ KHOA HỌC XÂY DỰNG MÔ HÌNH TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGHIÊN CỨU KHỐI KINH TẾ Ở VIỆT NAM

1. Tính cấp thiết của đề tài Phát triển khoa học và công nghệ là một trong những động lực quan trọng nhất để phát triển kinh tế. Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước, các trường đại học không chỉ là các cơ sở đào tạo cung cấp nguồn nhân lực chất lượng cao cho nền kinh tế mà còn phải được đầu tư để trở thành các trung tâm nghiên cứu khoa học và chuyển giao công nghệ. Nghị quyết 142005NQCP về đổi mới cơ bản và toàn diện giáo dục đại học Việt Nam giai đoạn 20062010 đã nhấn mạnh yêu cầu “nâng cao hiệu quả rõ rệt quy mô và hiệu quả hoạt động khoa học và công nghệ trong các cơ sở giáo dục đại học. Các trường đại học lớn phải là trung tâm nghiên cứu khoa học mạnh của cả nước”. Dự thảo Chiến lược phát triển giáo dục Việt Nam 20092020 cũng đã đề cập đến việc xây dựng mô hình trường đại học nghiên cứu ở Việt Nam. Tuy nhiên, hiện nay ở Việt Nam, việc xác định tiêu chí thế nào là một trường đại học nghiên cứu cũng như cơ sở khoa học của việc xây dựng và phát triển trường đại học nghiên cứu chưa được làm rõ. Kinh nghiệm của nước ngoài cho thấy, trường đại học danh tiếng phải là trường đại học nghiên cứu hàng đầu. Ví dụ như tại Mỹ có khoảng 3200 các ĐH giáo dục bậc cao, trong số này không phải trường nào cũng là tốt so với các nước khác, các trường này được phân loại rất cụ thể và nằm trong các hiệp hội, tổ chức khác nhau, ví dụ Hiệp hội các ĐH Mỹ (AAU) quy tụ 62 trường hàng đầu của nước Mỹ. Các đại học nghiên cứu là những đại học vừa nghiên cứu vừa giảng dạy, thông thường “tỷ lệ” nghiên cứu so với giảng dạy trong khoảng 40% 60%, nhiều ĐH có tỷ trọng nghiên cứu lớn như là Cornell, Caltech… hiện tại ở Mỹ trong số 3200 các cơ sở giáo dục đại học bậc cao, trong đó có khoảng 100 đại học là mô hình các đại học nghiên cứu. Hầu hết các đại học nghiên cứu này là những đại học tốt nhất ở Mỹ. Trong các tiêu chí xếp hạng trường đại học, tiêu chí về học thuật và uy tín khoa học có một vai trò rất quan trọng. Ví dụ như tại Mỹ, hệ thống xếp hạng các trường đại học được nhắc đến nhiều nhất ở trong cũng như ngoài nước là ấn phẩm tờ Tin tức nước Mỹ và thế giới (US News and World Report, viết tắt là USNWR). Các chỉ tiêu (indicators) được USNWR sử dụng để xếp hạng bao gồm 6 loại chính: danh tiếng học thuật, chọn lọc sinh viên, nguồn lực đội ngũ, nguồn lực tài chính, tỷ lệ tốt nghiệp, và sự hài lòng của cựu sinh viên. Trong hệ thống xếp hạng quốc tế, điển hình là hai hệ thống được nhiều người biết đến là là Bảng xếp hạng học thuật các trường đại học trên thế giới (tiếng Anh là Academic Ranking of World Universities, viết tắt là ARWU) của Viện Giáo dục đại học thuộc trường Đại học Giao thông Thượng Hải (tiếng Anh là Shanghai Jiao Tong University, viết tắt là SJTU) và bảng xếp hạng các trường đại học quốc tế của THES đều nhấn mạnh tiêu chí về khoa học của các trường. Ví dụ như, để xếp hạng các trường, SJTU sử dụng 5 chỉ tiêu là chất lượng cựu sinh viên (tính bằng số lượng cựu sinh viên đoạt các giải thưởng và huy chương đặc biệt như giải Nobel), chất lượng giảng viên (tính theo cùng phương pháp đo lường chất lượng cựu sinh viên), kết quả nghiên cứu (tính bằng số bài báo đăng trên các tạp chí khoa học), tầm cỡ của nhà trường (tính bằng kết quả hoạt động so với quy mô của nhà trường). Các chỉ tiêu được THES sử dụng cho việc xếp hạng bao gồm 5 loại: kết quả khảo sát đồng nghiệp (các giảng viên, nhà khoa học) (40%), đánh giá của nhà tuyển dụng (10%), sự hiện diện của giảng viên nhà khoa học quốc tế (5%), sự hiện diện của sinh viên quốc tế (5%), tỷ lệ giảng viên trên sinh viên (20%), và tỷ lệ bài báo khoa học trên giảng viên (20%). Như vậy, để được xếp hạng ở tầm khu vực và quốc tế, một số trường đại học trọng điểm và đầu ngành của Việt Nam cần hướng đến mô hình trường đại học nghiên cứu. Tuy nhiên, trong điều kiện giáo dục đại học của Việt Nam còn nhiều hạn chế, việc chuyển đổi sang mô hình trường đại học nghiên cứu là vấn đề không đơn giản. Do đó, cần có các nghiên cứu về luận cứ khoa học cho xây dựng mô hình các trường đại học nghiên cứu ở Việt Nam nói chung và khối các trường đại học kinh tế nói riêng.
Xem thêm

119 Đọc thêm

Đề cương ôn tập có lời giải môn CAE

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP CÓ LỜI GIẢI MÔN CAE

Câu 7. Phân tích các quy trình lập kế hoạch cho quá trình phát triển sản phẩm? 1.Xác định rõ ý tưởng kinh doanh của bạn và có thể nói một cách ngắn gọn, rõ ràng về ý tưởng này. Bạn phải nắm chắc được nhiệm vụ của mình. 2. Kiểm chứng lại động cơ của bạn. Hãy đảm bảo là bạn có một đam mê đối với việc sở hữu một doanh nghiệp và đặc biệt là doanh nghiệp trong lĩnh vực mà bạn đang có ý định đặt chân vào. 3. Sẵn sàng bỏ thời gian, kỷ luật, tiếp tục học hỏi và có sự sốt sắng trong việc xây dựng và sở hữu doanh nghiệp. 4. Tiến hành nghiên cứu thị trường, đối thủ cạnh tranh, bao gồm sản phẩm, giá cả, các chương trình khuyến mại, quảng cáo, kênh phân phối, chất lượng, dịch vụ và đánh giá các tác động bên ngoài có thể ảnh hưởng tới doanh nghiệp của bạn. 5. Tìm kiếm sự trợ giúp từ các doanh nghiệp nhỏ khác, các nhà cung cấp, các chuyên gia, các cơ quan nhà nước, các nhà tuyển dụng, các tổ chức thương mại và các triển lãm thương mại. Hãy luôn cập nhật thông tin, luôn đưa ra các câu hỏi và tìm kiếm thật nhiều thông tin càng tốt.  Tìm kiếm cơ hội kinh doanh Cơ hội = nhu cầu+khả năng đáp ứng - Xác định xem thị trường cần gì hoạc vần nghiên cứu gì thêm để làm cho nhu cầu và khả năng có 1 điểm chung. - Phát triển ý tưởng sản phẩm: +Sau khi khoanh vùng trong cơ hội, ngay lập tức bắt tay vào việc đưa ra ý tưởng - Đội khi ý tưởng được phát sinh trong các cơ hội +tạo ra càng nhiều ý tưởng càng tốt - khả thi hóa ý tưởng, lập kế hoạch +lên kế hoạch lịch trình, tình hình nhân sự, các nội dung chi tiết cho các dự án được thiết kế +các dòng sản phẩm cần được phát triển +các phân khúc khách hàng +đầu ra của khâu này là các bản kế hoạch,chỉ rõ ra các tiêu chí chỉ tiêu đã nêu rõ ra trên +đây là các tài liệu quan trọng -Thiết kế sản phẩm:cụ thể hóa hình hài, chức năng của sản phẩm +yêu cầu sản phẩm :xác lập thông sô kĩ thuật cho sản phẩm, so sánh với đối thủ cạnh tranh -Sản xuất đại trà: -Sản xuất thử: +nhằm thử nghiệm dây chuyền sản xuất đã ổn định chưa, còn gì cần khắc phục, có cần phải thay đổi thiết kế để tối ưu hóa hay không. +đàm tạo kĩ sư và công nhân vận hành điều hành dây chuyền, phát hiện sai sót -Sản xuất đại trà: +sản phẩm được sản xuất với quy mô lớn +đưa sản phẩm đến các nơi tiêu thụ -Quá trình thu hồi, tái chế và tiêu hủy: sau khi sản phẩm đã đi hết vòng đời thì có thể được thu hồi, tái chế hoặc tiêu hủy.
Xem thêm

53 Đọc thêm

TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CÁC CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VÀ HOẠT ĐỘNG BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ tại huyện Phúc Thọ, TP Hà Nội

TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CÁC CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VÀ HOẠT ĐỘNG BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ TẠI HUYỆN PHÚC THỌ, TP HÀ NỘI

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU11. ĐẶT VẤN ĐỀ12. NHIỆM VỤ23. CẤU TRÚC CỦA BÁO CÁO2CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN – KINH TẾ XÃ HỘI HUYỆN PHÚC THỌ31.1. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG31.1.1. Vị trí địa lý31.1.2 .Đặc điểm khí hậu41.1.3. Tài nguyên rừng41.2.ĐIỀU KIỆN KINH TẾ XÃ HỘI VÀ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG41.2.1. SỨC ÉP DÂN SỐ VÀ VẤN ĐỀ DI CƯ ĐỐI VỚI MÔI TRƯỜNG41.2.1.1. Sự phát triển dân số và biến động theo thời gian41.2.2. SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÀ CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG61.2.2.1. Cơ cấu kinh tế61.2.2.2. CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ CỦA HOẠT ĐỘNG KINH TẾ6CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG VÀ DIỄN BIẾN CỦA MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ. NHỮNG VẤN ĐỀ BỨC XÚC VỀ MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ VÀ NGUYÊN NHÂN CỦA CÁC VẤN ĐỀ ĐÓ82.1. CÁC NGUỒN GÂY Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ82.1.1. Ô nhiễm môi trường không khí do hoạt động sản xuất CN và làng nghề.82.1.2. Ô nhiễm môi trường không khí do hoạt động giao thông82.1.3. Ô nhiễm môi trường không khí do hoạt động xây dựng82.1.4. Ô nhiễm môi trường không khí do hoạt động sản xuất nông nghiệp92.2. DIỄN BIẾN Ô NHIỄM92.2.1. MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ XUNG QUANH92.2.1.1. Bụi PM10 Và Bụi PM2,5102.2.1.2. Chỉ tiêu NO2112.2.1.3. Chỉ tiêu SO2122.2.1.4. Chỉ tiêu CO142.2.1.5. Chỉ tiêu tiếng ồn142.2.2 Môi trường không khí gần khu vực sản xuất, cụm công nghiệp, làng nghề202.3.DỰ BÁO VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN LIÊN QUAN ĐẾN MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ26CHƯƠNG 3: TÁC ĐỘNG CỦA MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ ĐỐI VỚI KINH TẾ XÃ HỘI283.1. TÁC ĐỘNG TỚI MÔI TRƯỜNG XÃ HỘI283.2. TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG KINH TẾ29CHƯƠNG 4: TÌNH HÌNH THỰC HIỆN CÁC CHÍNH SÁCH, PHÁP LUẬT VÀ HOẠT ĐỘNG BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ304.1. CÔNG TÁC THANH TRA KIỂM TRA NĂM 2014304.1.1.Các cơ sở sản xuất kinh doanh và các cụm công nghiệp.304.2. NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ CHUNG334.2.1. Ưu điểm334.2.2. Những tồn tại hạn chế và giải pháp khắc phục33CHƯƠNG 5: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ355.1. CÁC CHÍNH SÁCH TỔNG THỂ355.1.1. Nhóm chính sách liên quan đến động lực355.1.2. Nhóm chính sách liên quan đến các ngành, các lĩnh vực355.1.3. Nhóm chính sách liên quan đến hiện trạng ô nhiễm môi trường355.2. CÁC CHÍNH SÁCH ĐỐI VỚI CÁC VẤN ĐỀ ƯU TIÊN365.2.1. Giải pháp về cơ cấu tổ chức quản lý môi trường365.2.2. Giải pháp về mặt chính sách, thể chế, luật pháp liên quan lĩnh vực bảo vệmôitrường365.2.3. Vấn đề tăng cường các hoạt động giám sát chất lượng, quan trắc và cảnh báo ô nhiễm môi trường375.2.4. Vấn đề nguồn lực con người, giải pháp tăng cường sự tham gia của cộng đồng bảo vệ môi trường.375.2.5. Các giải pháp về quy hoạch phát triển385.2.6. Các giải pháp về công nghệ và kỹ thuật385.2.7. Các giải pháp cụ thể khác tùy theo vấn đề trọng tâm của báo cáo38KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ411. KẾT LUẬN412. KIẾN NGHỊ41PHỤ LỤC42
Xem thêm

46 Đọc thêm

THÔNG TIN VỀ MÔI TRƯỜNG BỊ Ô NHIỄM NẶNG NỀ

THÔNG TIN VỀ MÔI TRƯỜNG BỊ Ô NHIỄM NẶNG NỀ

Nói về việc lồng ghép kiến thức bảo vệ môi trường trong các bài giảng, giáo viên cần làm gương cho học sinh trong việc bảo vệ môi trường, khuyến khích học sinh tự giám sát việc bảo vệ môi trường của nhau, từ đó nhắc nhở, tuyên dương kịp thời các hành vi, hoạt động thân thiện với môi trường. Nhà trường cũng cần ban hành những quy định cụ thể về việc bảo vệ cảnh quan môi trường lớp học, nhà trường, đường phố, nơi cư trú... đưa ý thức bảo vệ môi trường thành một tiêu chí để đánh giá, xếp loại giáo viên, học sinh, sinh viên.
Xem thêm

10 Đọc thêm

Cùng chủ đề