HỆ THỐNG PHANH CÓ BỘ PHẬN CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ABS

Tìm thấy 10,000 tài liệu liên quan tới từ khóa "HỆ THỐNG PHANH CÓ BỘ PHẬN CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ABS":

Nghiên cứu ECU ABS và các loại cảm biến tốc độ bánh xe hệ thống phanh ABS

NGHIÊN CỨU ECU ABS VÀ CÁC LOẠI CẢM BIẾN TỐC ĐỘ BÁNH XE HỆ THỐNG PHANH ABS

MỤC LỤCDANH MỤC BẢNG BIỂU………………………………………………………DANH MỤC HÌNH VẼ………………………………………………………….DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT…………………………………………………...LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………………MỞ ĐẦU..CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS..............................1 1.1. Cơ sở lý luận về hiệu quả phanh và các tác động điều khiển……………..3 1.1.1. Quan hệ giữa lốp và mặt đường…………………………………………….3 1.1.2. Động lực học của ô tô trong quá trình phanh ………………………………5 1.2. Cơ sở lý luận của quá trình phanh………………………………………………7 1.2.1. Hiệu quả phanh và tính ổn định hướng của ô tô khi phanh…………………7 1.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh……………………………………….9 1.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng của ô tô khi phanh10 1.2.4. Ổn định động học của ô tô trong quá trình chuyển động10 1.3. Các tác động điều khiển12 1.3.1.Trợ lực và xy lanh chính……………………………………………………12 1.3.2. Điều hòa lực phanh13 1.3.3. Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS )14 1.3.4. Hệ thống tự động điều khiển tính ổn định và lực kéo ( ASC – T )21 1.4. Các sơ đồ bố trí ABS trên ô tô ngày nay……………………………………….23 1.4.1. Các loại dẫn động phanh thủy lực23 1.4.2. Các cấu trúc điều khiển hệ thống ABS23 1.4.3. Sơ đồ tổng quát của ABS27CHƯƠNG II: ECU ABS VÀ CÁC LOẠI CẢM BIẾN TỐC ĐỘ BÁNH XE…28 2.1. Hộp điều khiển điện tử ( ECU )28 2.1.1. Chức năng của hộp điều khiển ABS ( ECU )28 2.1.2. Phần xử lý tín hiệu28 2.1.3. Phần logic điều khiển29 2.1.4. Bộ phận an toàn29 2.1.5. Bộ phận chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi29 2.2. ECU ABS và TRC ……………………………………………………………..31 2.3. Các loại cảm biến tốc độ bánh xe34 2.3.1. Cấu tạo và hoạt động cảm biến bánh xe loại điện từ……………………….34 2.3.2. Cảm biến tốc độ bánh xe Mercedes………………………………………...35 2.3.3. Cảm biến tốc độ loại MRE ………………………………………………...40 2.4. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển ABS………………………………..41 2.4.1. Phương án 141 2.4.2. Phương án 242 2.4.3. Phương án 342 2.4.4. Các phương án 4,5,643CHƯƠNG III: CÁC GIẢI PHÁP KẾT CẤU ĐIỀU KHIỂN…………………..45 3.1. Một số giải pháp kêt cấu và điều khiển tổng quát45 3.1.1. Điều khiển mô men phanh45 3.1.2. Các phương pháp điều khiển mô men chuyển động47 3.2. Giải pháp tích hợp điều khiển phanh52 3.2.1. Cơ cấu và hệ thống52 3.2.2. Qúa trình điều khiển lực phanh55 CHƯƠNG IV: XÂY DỰNG PHƯƠNG ÁN LẮP ĐẶT MÔ HÌNH HỆ THỐNG ABS...58 4.1. Mục đích của mô hình………………………………………………...………58 4.2. Yêu cầu của mô hình………………………………………………………….58 4.3. Phương án lựa chọn thiết kế…………………………………………………..59 4.3.1. Gới thiệu mô hình…………………………………………………………59 4.3.2. Ưu điểm và nhược điểm…………………………………………………..61 4.4. Chế tạo mô hình…………………………………………………………….…61 4.4.1. Các bộ phận chính của mô hình…………………………………………..62 4.4.2. Các thông số cơ bản của mô hình63 4.5. Kết cấu các chi tiết của hệ thống ABS trên mô hình……………………..…..64 4.5.1. Cơ cấu chấp hành xe lexus ES 300……………………………………....64 4.5.2. Bảng táp lô xây dựng trên mô hình…………………………………..…..65 4.5.3. Kết cấu bộ phận truyền lực và thủy lực………………………………..…66 4.5.4. Các chân giắc kiểm tra sự thông mạch xây dựng trên mô hình68 4.5.5. Sơ đồ mạch điện xe Lexus ES 300 sử dụng lắp đặt trên mô hình…….…68 4.6. Hướng dẫn sử dụng mô hình……………………………………………...70 4.6.1. Cấp nguồn cho hệ thống…………………………………………….……70 4.6.2. Cho mô hình hoạt động……………………………………………….….71 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ73 TÀI LIỆU THAM KHẢO75
Xem thêm

88 Đọc thêm

Đồ án thiết kế hệ thống phanh khí nén xe tải (Link CAD: http://bit.ly/hethongphanh)

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN XE TẢI (LINK CAD: HTTP://BIT.LY/HETHONGPHANH)

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải. Khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các bánh trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trên tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước (như tăng đường kính xilanh phanh của các bánh xe, cầu trước lớn hơn cầu sau), hoặc sử dụng phanh đĩa ở các bánh xe trước (phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tang trống vì có thể đạt lực ép của các piston lên đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xilanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động).Xem thêm: Hệ thống phanh ôtô ngày nay, http:vietbao.vnOtoxemayHethongphanhotongaynay10881409351Tin nhanh Việt Nam ra thế giới vietbao.vn
Xem thêm

92 Đọc thêm

Nghiên cứu và khai thác hệ thống phanh xe toyoto camry 2007 (word+cad)

NGHIÊN CỨU VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTO CAMRY 2007 (WORD+CAD)

Với đề tài Nghiên cứu và khai thác hệ thống phanh xe toyoto camry 2007 em đã giải quyết những vấn đề chính là : PHẦN I. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANHChương I. Tổng quan về hệ thống phanhChương II. Hệ thống phanh ABS Chương III. Hệ thống phanh trên xe Camry 2007PHẦN II. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANHChương I. Quy trình bão dưỡng hệ thống phanhChương II. Quy trình sửa chữa hệ thống phanhPHẦN III. THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG (ABS)

101 Đọc thêm

Toàn tập về hệ thống phanh ABS

TOÀN TẬP VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS

Hệ thống chống bó phanh (ABS viết tắt của Antilock Braking System được dịch từ tiếng Đức Antiblockiersystem) là một hệ thống trên ôtô giúp cho bánh xe của phương tiện luôn quay và bám đường trong khi phanh (phanh trượt), chống lại việc bánh xe bị trượt trên mặt đường do má phanh bó cứng tang phanh hoặc đĩa phanh.Hãng Bosch của Đức đã có ý tưởng và phát triển hệ thống này từ thập niên 1930, sau đó đến năm 1978 lần đầu tiên sản xuất được hệ thống ABS điện. Hệ thống ABS áp dụng lần đầu tiên trên xe ô tô là dòng xe Sserie của MercedesBenz vào năm 1978 sau đấy thì được áp dụng trên cả những phương tiện khác kể cả mô tô nhưng dựa trên loại má phanh có tính ăn mềm (ăn từ từ, chậm dần)
Xem thêm

23 Đọc thêm

Đề Tài: Chuẩn Đoán , Bảo Dưỡng Hệ Thống Phanh Thủy Lực Trợ Lực Chân không( Trên Xe Santafer 2.7 V6 )

ĐỀ TÀI: CHUẨN ĐOÁN , BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG( TRÊN XE SANTAFER 2.7 V6 )

Đề Tài: Chuẩn Đoán , Bảo Dưỡng Hệ Thống Phanh Thủy Lực Trợ Lực Chân không( Trên Xe Santafer 2.7 V6 )
Lời Nói Đầu
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định. Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh. Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung núng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh. Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh.
Vì vậy việc bảo dương và sửa chữa hệ thống phanh la công việc quan trong và cần tiến hanh định kỳ

Do đó, nhóm sinh viên chúng em được giao đề tài thiết kế môn học là:
Kiểm tra,chẩn đoán hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không xe Hyundai Santafe 2009 ( V62.7)
Thiết kế môn học của chúng em được chia làm 2 phần:
Phần 1:
I :Giới thiệu chung hệ thống phanh
II : sơ đồ chung nguyên lý hoạt động
III : cấu tạo của một số bộ phận
Phần 2
I: Kiểm tra chuẩn doán hệ thống phanh
II: một số dạng hỏng thường gặp quy trình kiểm tra
III: Quy trình bảo dưỡng hàng ngày
PHẦN I
I : Giới Thiệu Chung
với yêu cầu ngày càng cao của con người hiện nay. Ngoài vẻ đẹp,sự tiên nghi,sức mạnh..vv. tinh an toàn đong vai trò rất quan trọng. Vì vậy HyunDai cung trang bị cho mình một hệ thống phanh hiên đại an toàn
Xe Santafer v6 la loại xe du lich 7 chỗ tiêu biểu của hang xe HyunDai sử dụng động cơ xăng ,dung tích xilanh 2.7,phun xăng điên tử
Xe Santafersử dụng hệ thống phanh ABS thủy lực trợ lực chân không.năng lượng chân không dược lấy từ phía sau bươm ga và đươc dẫn tới bầu trợ lực chân không
hệ thông phanh chính sử dụng phanh đĩa cả bốn bánh
HECU ( thủy lực và điều khiển điện tử đơn vị)
hệ thống 4 kênh 4 cảm biến
Hệ thống ABS : ABS , điều khiển EBD
loại
Động cơ, van rơle loại tích hợp
II: Sơ Đồ Chung Nguyên Lý Hoạt Động
Xem thêm

23 Đọc thêm

Bài giảng mô dun Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh ABS

BÀI GIẢNG MÔ DUN BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH ABS

Nội dung chi tiết: Bài 1: Hệ thống phanh ABS Thời gian: 25 giờ Mục tiêu: Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại hệ thống phanh. Giải thích được cấu tạo, nguyên lý hoạt động hệ thống phanh ABS. Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.Nội dung: 1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS. Cấu tạo. Nguyên lý hoạt động.3. Cấu tạo các bộ phận trong hệ thống phanh ABS. Cảm biến tốc độ bánh xe Bộ chấp hành thủy lựcBài 2: Tháo – lắp hệ thống phanh ABS Thời gian: 31 giờMục tiêu: Lựa chọn đúng dụng cụ tháo lắp Thực hiện đúng thao tác và yêu cầu kỹ thuật khi tháo lắp Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra được dẫn động phanh ABS đúng yêu cầu kỹ thuật. Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.Nội dung: 1. Quy trình tháo, lắp kiểm tra hệ thống phanh ABS Quy trình tháo Quy trình lắp2. Thực hành tháo lắp và kiểm tra Chuẩn bị dụng cụ Thực hiện quy trình tháo Thực hiện quy trình lắpBài 3: Kiểm tra, chẩn đoán sai hỏng hệ thống phanh ABS Thời gian: 32 giờMục tiêu: Giải thích được các hiện tượng sai hỏng của hệ thống phanh ABS Đọc và tra cứu được các tài liệu chuyên ngành Sử dụng được các dụng cụ, thiết bị kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.Nội dung: 1. Đặc điểm sai hỏng của hệ thống phanh ABS Đặc điểm sai hỏng Nguyên nhân2. Các phương pháp kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh ABS3. Quy trình kiểm tra chẩn đoán sai hỏng hệ thống phanh ABS4. Thực hành kiểm tra chẩn đoán hệ thống phanh ABS Chuẩn vị dụng cụ, bố trí vị trí làm việc Kiểm tra chẩn đoán thông qua dấu hiệu bên ngoài Dùng máy và thiết bị kiểm tra Tổng hợp và đưa ra kết quả kiểm tra chẩn đoán Bài 4: Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ABS Thời gian: 32 giờMục tiêu: Giải thích đúng hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa dẫn động phanh ABS Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa được hệ thống ABS đúng quy trình và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.Nội dung: 1. Quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh ABS2. Thực hành bảo dưỡng hệ thống phanh ABS Chuẩn vị dụng cụ, bố trí vị trí làm việc Kiểm tra chẩn đoán Bảo dưỡng hệ thống phanh ABS3. Thực hành sửa chữa hệ thống phanh ABS Chuẩn vị dụng cụ, bố trí vị trí làm việc Kiểm tra chẩn đoán Sửa chữa hệ thống phanh ABS
Xem thêm

94 Đọc thêm

Thiết kế hệ thống phanh xe con 4 chỗ” dựa trên xe tham khảo là xe TOYOTA COROLLA của hãng TOYOTA

THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE CON 4 CHỖ” DỰA TRÊN XE THAM KHẢO LÀ XE TOYOTA COROLLA CỦA HÃNG TOYOTA

MỤC LỤCNHIỆM VỤ: THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP1LỜI NÓI ĐẦU3CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH71. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH71.1. CÔNG DỤNG71.2. YÊU CẦU71.3. PHÂN LOẠI82. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH92.1. CƠ CẤU PHANH102.1.1. CƠ CẤU PHANH TANG TRỐNG102.1.2. CƠ CẤU PHANH ĐĨA152.2. CƠ CẤU PHANH DỪNG202.3. DẪN ĐỘNG PHANH212.3.1. DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG CƠ KHÍ212.3.2. DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG THUỶ LỰC222.3.3. DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG KHÍ NÉN242.3.4. DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG THỦY KHÍ KẾT HỢP252.4. BỘ CƯỜNG HÓA LỰC PHANH262.5. BỘ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE KHI PHANH – ABS28CHƯƠNG II: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ311. GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO312. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA332.1. CƠ CẤU PHANH332.2. DẪN ĐỘNG PHANH352.3. BỘ TRỢ LỰC PHANH372.4.1. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH LÝ TƯỞNG CỦA BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH382.4.2. CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH43CHƯƠNG III: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH511. THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH511.1. XÁC ĐỊNH MÔ MEN PHANH CẦN THIẾT TẠI CÁC BÁNH XE511.2. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH ĐĨA531.3. XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC MÁ PHANH552. TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH582.1. ĐƯỜNG KÍNH XI LANH CÔNG TÁC592.2. ĐƯỜNG KÍNH XI LANH CHÍNH592.3. HÀNH TRÌNH LÀM VIỆC CỦA PÍT TÔNG XI LANH BÁNH XE592.4. HÀNH TRÌNH CỦA BÀN ĐẠP PHANH602.5. XÁC ĐỊNH HÀNH TRÌNH PÍT TÔNG XI LANH LỰC612.6. TÍNH BỀN ĐƯỜNG ỐNG DẪN ĐỘNG PHANH623. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BỘ TRỢ LỰC PHANH633.1. HỆ SỐ CƯỜNG HÓA CỦA TRỢ LỰC633.2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC MÀNG CƯỜNG HOÁ653.3. TÍNH TOÁN CÁC LÒ XO673.3.1. TÍNH LÒ XO MÀNG CƯỜNG HOÁ.673.3.2. TÍNH LÒ XO VAN KHÍ70CHƯƠNG IV: CÁC HƯ HỎNG CHÍNH THƯỜNG GẶP, PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA, QUY TRÌNH THÁO LẮP, ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG PHANH741. CÁC HƯ HỎNG CHÍNH THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC741.1. CHÂN PHANH THẤP HAY HẪNG741.2. BÓ PHANH771.3. PHANH LỆCH791.4. PHANH QUÁ ĂNRUNG801.5. CHÂN PHANH NẶNG NHƯNG PHANH KHÔNG ĂN821.6. TIẾNG KÊU KHÁC THƯỜNG KHI PHANH832. PHƯƠNG PHÁP BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA842.1. THÁO CƠ CẤU PHANH842.2. LẮP CƠ CẤU PHANH852.3. KIỂM TRA PHẦN DẪN ĐỘNG852.4. THÁO LẮP XI LANH CHÍNH VÀ TRỢ LỰC873. XẢ KHÍ RA KHỎI MẠCH DẦU883.1. XẢ KHÍ RA KHỎI XI LANH CHÍNH883.2. XẢ KHÍ RA KHỎI MẠCH DẦU884. KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦA TRỢ LỰC PHANH894.1. KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦA TRỢ LỰC894.2. KIỂM TRA SỰ KÍN KHÍ CỦA TRỢ LỰC89KẾT LUẬN CHUNG90TÀI LIỆU THAM KHẢO91
Xem thêm

93 Đọc thêm

Đồ án thiết kế hệ thống điều khiển by wire

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BY WIRE

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi. Hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải. Khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các bánh trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trên tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước (như tăng đường kính xilanh phanh của các bánh xe, cầu trước lớn hơn cầu sau), hoặc sử dụng phanh đĩa ở các bánh xe trước (phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tang trống vì có thể đạt lực ép của các piston lên đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xilanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động).
Xem thêm

85 Đọc thêm

Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Ford Transit 2008

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN CƠ SỞ XE FORD TRANSIT 2008

MỞ ĐẦUCùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp kỹ thuật. Ngành ô tô cũng có những bước phát triển rõ nét và có tính đặc trưng riêng. Ngày nay ô tô không chỉ đơn thuần là phục vụ đi lại nhanh, chuyên chở nhiều, tuổi thọ cao, mà các loại ô tô đời mới trong thời gian gần đây còn đáp ứng nhu cầu càng cao và khắt khe của con người, như: Tính hiệu quả, tính kinh tế, tính công nghệ, tính tiện nghi, nồng độ khí xả đối với môi trường và đặc biệt là vấn đề an toàn cho người và tài sản.Một trong những bộ phận có tính quyết định đến khả năng an toàn khi chuyển động của ô tô là hệ thống phanh. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành, nhờ điều khiển quá trình phanh mà người lái làm chủ được tốc độ, nhanh, chậm và dừng hẳn khi cần thiết. Vì vậy đối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, nghiên cứu về hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết hệ thống phanh, từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định chuyển động và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận chuyển của ôtô. Xuất phát từ những lý do trên nên đề tài “Tính toán thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở xe Ford Transit 2008” được em chọn làm đề tài tốt nghiệp.Chương 1. TỔNG QUAN1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ1.1.1. Công dụng hệ thống phanhHệ thống phanh dùng để: Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.1.1.2. Yêu cầu hệ thống phanhHệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: Làm việc bền vững, tin cậy. Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế. Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh. Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. Có khả năng thoát nhiệt tốt. Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ôtô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là:Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. Phanh dự trữ: Dùng để phanh ôtô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng. Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay. Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc.+ Để giảm dần tốc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn.Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.Để hệ thống phanh đạt hiệu quả phanh cao thì: Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng. Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là: gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như: Lực phanh hay thời gian phanh. Giá trị yêu cầu của các chỉ tiêu này có thể tham khảo trong bảng 11.Bảng 1 1 Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính) cho phép ô tô lưu hành trên đường Do Bộ GTVT Việt Nam quy định năm 1995SttChủng loại ô tôQuãng đường phanh Sp, m (≤)Gia tốc chậm dần ổn định Jp, ms2 (≥)1Ô tô du lịch và các loại ô tô khác thiết kế trên cơ sở ô tô du lịch7,25,82Ô tô vận tải trọng lượng toàn bộ ≤8 tấn và ô tô khách có chiều dài toàn bộ ≤ 7,5 m9,55,03Ô tô vận tải hoặc đoàn ô tô có trọng lượng toàn bộ > 8 tấn và ô tô khách có chiều dài toàn bộ > 7,5m114,2Tiêu chuẩn trình bày ở bảng trên được cho ứng với chế độ thử: Ô tô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang. Vận tốc bắt đầu phanh là 30 Kmh (8,33 ms).Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự xiết khi phanh.Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính sau: Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất. Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: Các bánh xe trước trượt sẽ làm ô tô máy kéo bị trượt ngang, các bánh xe sau trượt có thể làm ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra, các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại ngày nay người ta sử dụng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Branking System – ABS).1.1.3. Phân loại hệ thống phanhCó nhiều cách để phân loại hệ thống phanh.1.1.3.1. Theo kết cấu của cơ cấu phanh+ Cơ cấu phanh guốc+ Cơ cấu phanh đĩa+ Cơ cấu phanh dải1.1.3.2. Theo phương thức dẫn động phanh+ Dẫn động cơ khí+ Dẫn động thủy lực+ Dẫn động khí nén+ Dẫn động liên hợp+ Dẫn động điện từ1.1.3.3. Theo mức độ tối ưu hóa của hệ thống+ Hệ thống phanh có điều hòa.+ Hệ thống phanh có ABS, BA, EBD…1.1.3.4. Theo vị trí cơ cấu phanh+ Phanh bánh xe+ Phanh truyền lực1.2. GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO FORD TRANSIT 20081.2.1. Sơ đồ tổng thể của xe Hình 11 Sơ đồ tổng thể của xe Ford Transit 2008Bảng 12 Kích thước và trong lượng cơ bản của xeKích thước cơ bản của xeDài x Rộng x Cao (mm)5780 x 2000 x 2360Chiều dài cơ sở (mm)3750Vệt bánh trước (mm)1740Vệt bánh sau (mm)1704Khoảng sáng gầm xe (mm)165Bán kính vòng quay tối thiểu (m)6.65Trọng lượng toàn tải (kG)3730Trọng lượng không tải (kG)24551.2.2. Động cơXe Ford Transit 2008 được trang bị động cơ Turbo Diese 2.4L, trục cam kép ở trên nắp máy và có làm mát khí nạp, sử dụng 4 xilanh thẳng hàng. Động cơ sử dụng công nghệ TDCI làm cho xe có tính êm dịu, kinh tế, nâng cao khả năng vận hành và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.Bảng 13 Đặc tính kỹ thuật động cơ xe Ford Transit 2008Động cơTurbo Diesel 2.4L TDCI, trục cam kép Loại4 xilanh thẳng hàngDung tích xilanh (cc)2402Đường kính x Hành trình (mm)89.9 x 94.6Công suất cực đại (Hprpm)1383500Momen xoắn cực đại (Nmrpm)3752000Hộp số6 số tayLy hợpĐĩa ma sát khô, dẫn động bằng thủy lực1.2.3. Hệ thống truyền lựcHộp số trên xe là loại hộp số sàn 6 cấp, ly hợp loại đĩa ma sát khô dẫn động bằng thủy lực1.2.4. Hệ thống treoHệ thống treo trước là loại hệ thống treo độc lập sử dụng lò xo xoắn và ống giảm chấn thủy lực. Hệ thống treo phía sau là loại hệ thống teo phụ thuộc dung nhíp là và ống giảm chấn bằng thủy lực1.2.5. Hệ thống phanh và hệ thống láiTrên xe sử dụng loại phanh đĩa cho cả trước và sau dẫn động bằng thủy lực, ngoài ra còn trang bị thêm hệ thống chống bó cứng phanh ABS Hệ thống lái trợ lực lái bằng thủy lựcCHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH2.1. PHÂN TÍCH LỰA CHỌN DẪN ĐỘNG PHANH2.1.1. Dẫn động phanh loại cơ khía. Đặc điểm, ưu nhược điểmDẫn động phanh cơ khí bao gồm nhiều loại như: loại đòn kéo, loại cáp, loại cần kéo và các cơ cấu điều khiển trong cơ cấu phanh.Dẫn động cơ khí cơ ưu điểm là độ tin cậy cao, nhưng nhược điểm lực tác dụng vào bàn đạp lớn.b. Phạm vi sử dụngPhanh cơ khí chỉ dùng trong phanh tay.2.2.2. Dẫn động phanh loại thủy lựcTrên ô tô hiện nay, tiêu chuẩn về dẫn động hai dòng độc lập là bắt buộc để đảm bảo an toàn trong quá trình sử dụng hệ thống phanh.2.2.2.1. Dẫn động thủy lực không có trợ lựca. Ưu nhược điểmDẫn động bằng thủy lực có ưu điểm là phanh êm dịu, dễ bố trí, có độ dày cao, nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Hình 21 Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp1 Xilanh bánh xe; 2 Đường ống dẫn; 3,4 Piston của xilanh chính; 5 Bàn đạp; 6 Xilanh chính; 7 Đường ống dẫn; 8 Xilanh bánh xe.b. Phạm vi ứng dụng
Xem thêm

73 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ABS XE TOYOTA VIOS (FILE WORD+CAD)

NGHIÊN CỨU VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ABS XE TOYOTA VIOS (FILE WORD+CAD)

Với đề tài NGHIÊN CỨU VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ABS XE TOYOTA VIOS em đã giải quyết những vấn đề chính là : PHẦN 1. NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANHChương 1. Tổng quan về hệ thống phanhChương 2. Hệ thống phanh ABS Chương 3. Hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOSPHẦN 2. KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANHChương 1. Quy trình bão dưỡng hệ thống phanhChương 2. Quy trình sửa chữa hệ thống phanhPHẦN 3. THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG (ABS)

116 Đọc thêm

Thiết kế hệ thống phanh chính của ô tô khách trên cơ sở ô tô hyundai county

THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHÍNH CỦA Ô TÔ KHÁCH TRÊN CƠ SỞ Ô TÔ HYUNDAI COUNTY

MỤC LỤC
MỤC LỤC………………………………………………………………….........…1
LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………………...3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN……………………………………………………… 5
1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh chính ô tô…………………...............5
1.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh…..........................................5
1.1.2. Cơ cấu phanh trên ô tô……………………………………............................7
1.1.3. Dẫn động phanh trên ô tô…………………………………..........................11
1.1.4. Trợ lực phanh………………………………………………………………17
1.2. Giới thiệu chung về ô tô khách thiết kế………………………………............19
1.2.1. Các thông số kỹ thuậtxe ô tô Hyundai County……………………………19
1.2.2.. Đặc điểm của hệ thống phanh dùng trên xe ô tô Hyundai County…………………………………………………………………………….22
1.3. Lựa chọn phương án thiết kế…………………………………………………24
CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH……………………………………..25
2.1. Xác định mô men phanh cần thiết ở cầu trước và cầu sau…………………...25
2.1.1. Xác định mô men phanh ở cầu trước………………………………………26
2.1.2. Xác định mô men phanh ở cầu sau………………………………………...27
2.2. Xác định bán kính tang trống và các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh….27
2.3. Tính lực tác dụng lên guốc phanh……………………………………………27
2.3.1. Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu trước………………….27
2.3.2. Lực phanh cần thiết tác dụng lên cơ cấu phanh cầu sau……………………28
2.4. Xác định chiều rộng tấm ma sát……………………………..……………….30
2.5. Kiểm tra khả năng làm việc của hệ thống phanh……………………………..30
2.5.1. Kiểm tra công trượt riêng…………………………………………..............30
2.5.2. Kiểm tra khối lượng riêng………………………………………….............31
2.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt của tang trống……………………………………...31
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH…………………………………32
3.1. Thiết kế cơ cấu chấp hành……………………………………………………32
3.1.1. Thiết kếxilanh bánh xe……………………………………………………32
3.1.2. Thiết kếxilanh chính………………………………………………………33
3.2. Tính toán và phân phối tỷ số truyền của dẫn động phanh……………………34
3.3. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa có trợ lực……………….35
3.4. Thiết kế trợ lực phanh………………………………………………………...36
3.4.1. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực………………………………………...36
3.4.2. Xác định đường kính piston của bầu trợ lực……………………….............37
KẾT LUẬN……………………………………………………………………….39
TÀI LIỆU THAM KHẢO………………………………………………………...40






















Đề tài:
“Thiết kế hệ thống phanh chính của ô tô khách trên cơ sở ô tô Hyundai County”
LỜI NÓI ĐẦU
Việc Việt Nam trở lại hội nhập với khu vực và thế giới, đất nước ta đang hướng tới để trở thành một nước có ngành công nghiệp phát triển. Do vậy chúng ta đang có sự chuyển đổi trong cơ cấu kinh tế với việc ưu tiên phát triển các ngành công nghiệp. Và trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước ta thì ngành công nghiệp ô tô cũng có những bước phát triển và chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nói chung và giao thông vận tải nói riêng, nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ phát triển của nền kinh tế của một quốc gia , nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng của xã hội.Đối với thế giới ngành công nghiệp sản xuất ô tô đã có lịch sử phát triển khá lâu đời , nhưng lại là ngành công nghiệp khá mới ở Việt Nam. Cho nên cần phải có từng bước tạo nền tảng cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô ở nước ta trong tương lai.Theo em đó là chúng ta tiến hành nghiên cứu thiết kế các hệ thống, các cụm tổng thành chi tiết trên ô tô không những đảm bảo yêu cầu về kỹ thuật, tính năng an toàn mà còn phải đạt hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu sử dụng. Với thực tế hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta chưa phát triển kịp, phù hợp với sự phát triển của phương tiện đi lại chính vì vậy mà một trong những vấn đề quan trọng nhất đó là yêu cầu hệ thống phanh trên ô tô phải tốt đảm bảo có hiệu quả phanh cao nhất , ổn định khi phanh như đảm bảo an toàn , êm dịu , thời gian tác dụng phanh và quãng đường phanh là ngắn nhất…

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. Những vấn đề chung về hệ thống phanh chính ô tô
1.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống phanh
a. Công dụng.
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh.
Trên ôtô sự phanh xe đư¬ợc tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh.
Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh.
Hư¬ hỏng trong hệ thống phanh thư¬ờng kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư¬ hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh.
b. Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
+ Quãng đ¬ường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trư¬ờng hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đ¬ường ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại.
+ Phanh êm dịu trong bất kì mọi tr¬ường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn.
+ Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
+ Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lư¬ợng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.
+ Không có hiện t¬ượng tự xiết khi phanh.
+ Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
+ Giữ đ¬ược tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe.
+ Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng.
+ Có khả năng phanh ôtô khi dừng trong thời gian dài.
+ Có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao.
+ Dễ tháo lắp , điều chỉnh , bảo dưỡng và sửa chữa .
+ Giá thành hạ .
c. Phân loại.
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh.
Theo công dụng.
+ Hệ thống phanh chính (phanh chân).
+ Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
+ Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
Theo kết cấu của cơ cấu phanh.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh kết hợp phanh guốc và phanh đĩa.
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đai.
Theo dẫn động phanh.
+ Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.
+ Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
+ Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
+ Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nénthủy lực.
+ Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh.
+ Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh.
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.
+ Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
1.1.2. Cơ cấu phanh.
a. Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng về một phía.

Hình 1.1.2a: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía.
1 Guốc phanh; 2 Xi lanh bánh xe; 3 Mâm phanh; 4 Lò xo hồi vị;
5 Guốc phanh; 6, 8 Má phanh; 7 Trụ dẫn hướng; 9 Bu lông quay cam điều chỉnh; 10 Lò xo của cam điều chỉnh; 11 Cam điều chỉnh; 12 Vòng lệch tâm;
13 Trục lệch tâm; 14 Đai ốc hãm.
Cơ cấu phanh gồm có mâm phanh 3 được gắn lên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh 1,5 được đặt trên các chốt lệch tâm 13. Dưới tác dụng của lò xo 4 các má phanh được ép chặt vào các cam lệch tâm và ép các đầu tựa làm các piston ở trong xilanh 2 sát lại gần nhau. Xilanh 2 được gắn chặt trên đĩa 3. Giữa các piston của xilanh 2 có lò xo nhỏ để ép các piston luôn luôn sát vào các guốc phanh.
Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh. Để cho các má phanh hao mòn đều hơn nên ở các guốc phanh đằng trước gắn má phanh dài hơn vì hiệu quả phanh của má trước theo kiểu bố trí như trên sẽ lớn hơn nhiều so với má sau. Để giữ cho các guốc phanh có hướng chuyển dịch ổn định trong mặt phẳng thẳng đứng, trên đĩa 3 có gắn các tấm hướng 7. Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xilanh 2 tạo nên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh 1,5 ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được tiến hành. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 4 sẽ kéo các guốc phanh 1,5 trở lại vị trí ban đầu, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và quá trình kết thúc.
Xem thêm

41 Đọc thêm

HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG PHANH ABS

HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG PHANH ABS

B.HOẠT ĐỘNG SƠ SƠĐỒ KHỐI -TRONG QUÁ TRÌNH PHANH BÌNH THƯỜNG TRC KHÔNG HOẠT ĐỘNG Tất cả các van điện trong bộ chấp hành phanh TRC đêu tắt khi phanh Cảm biến tốc độ bánh xe ECU ABS và TR[r]

49 Đọc thêm

Thiết kế hệ thống phanh xe du lịch 7 chỗ

THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH XE DU LỊCH 7 CHỖ

LỜI NÓI ĐẦU 4
CHƯƠNG I TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH 5
1.1. Công dụng 5
1.2. Phân loại 5
1.3. Yêu cầu kết cấu 6
1.4. Cấu tạo chung của hệ thống phanh 7
1.5. Cơ cấu phanh 7
1.5.1. Cơ cấu phanh tang trống 7
1.5.2. Cơ cấu phanh đĩa 21
1.6. Phanh tay 27
1.6.1. Phanh trên trục truyền 27
1.6.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau 29
1.7. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực 30
1.8. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén 31
1.9. Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực 32
1.10. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh 34
1.10.1. Bộ điều chỉnh lực phanh 34
1.10.2. Bộ chống hãm cứng bánh xe ABS 36
1.11. Lựa chọn phương án thiết kế 38
1.11.1. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh 38
1.11.2. Lựa chọn phương án dẫn động phanh 39
CHƯƠNG II THIẾT KẾ TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH 40
2.1. Xác định mômen phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh 40
2.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa 41
2.3 Xác định kích thước má phanh 43
CHƯƠNG III THIẾT KẾ TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH VÀ TRỢ LỰC PHANH 45
3.1 Tính toán dẫn động phanh 45
3.1.1. Đường kính xylanh công tác bánh xe 45
3.1.2. Đường kính xylanh chính 46
3.1.3. Xác định hành trình bàn đạp phanh 46
3.1.4. Xác định hành trình pit tông xylanh lực 47
3.1.5. Tính bền đường ống dẫn động phanh 48
3.2. Tính toán bộ trợ lực phanh 49
3.2.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của trợ lực chân không 49
3.2.2. Hệ số cường hóa 50
3.2.3. Xác định kích thước màng cường hóa 52
3.2.4. Tính lò xo màng cường hóa 53
3.2.5. Tính lò xo van khí 56
CHƯƠNG IV THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH 59
4.1. Yêu cầu phân bố lực phanh tối ưu ở các bánh xe 59
4.2. Cơ sở điều chỉnh áp lực phanh 63
4.2.1. Vấn đề sử dụng trọng lượng bám 63
4.2.2. Đồ thị quan hệ áp suất P1, P2 64
4.3. Bộ điều hòa lực phanh theo tải kiểu pit tông – vi sai 67
4.4. Tính toán thiết kế bộ điều hòa lực phanh 68
4.4.1. Các thông số cần xác định 68
4.4.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh 70
4.4.3. Xác định hệ số bám đạt hiệu quả phanh cao nhất ( ) 72
4.4.4. Xác định hệ số Kđ 73
4.4.5. Lập phương trình quan hệ áp suất p1 , p2 của đường đặc tính điều chỉnh 73
4.4.6. Chọn và xác định thông số kết cấu 74
4.4.7. Xây dựng đường đặc tính hệ thống treo phụ thuộc vào tải trọng và lực phanh. 75
4.4.8. Kiểm tra lại đường kính D của piston vi sai 79
4.4.9. Kiểm tra đặc tính điều chỉnh của bộ điều hoà áp lực phanh 81
CHƯƠNG V BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH 83
5.1. Các hư hỏng thường gặp trong hệ thống phanh dầu 83
5.1.1. Đạp phanh không ăn 83
5.1.2. Chảy dầu phanh 83
5.1.3. Phanh bị bó 84
5.1.4. Phanh ăn lệch về một phía 84
5.1.5. Phanh nặng 84
5.2. Kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh dầu 85
5.2.1. Xả khí 85
5.2.2. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh 85
5.2.3. Kiểm nghiệm hệ thống phanh 86
5.3. Hư hỏng sửa chữa xylanh chính 87
5.4. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa bộ trợ lực 89
TÀI LIỆU THAM KHẢO 91
Xem thêm

89 Đọc thêm

Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Ford Everest

KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE FORD EVEREST

LỜI NÓI ĐẦULà sinh viên ngành kỹ thuật, việc làm đồ án môn học là không thể thiếu đối với mỗi sinh viên. Và đặc biệt, để kết thúc khóa học, mỗi sinh viên cần phải hoàn thành được đồ án tốt nghiệp với những kiến thức đã được học cũng như học hỏi thêm từ các tài liệu sẵn có. Đồ án tốt nghiệp có khối lượng lớn hơn, yêu cầu các sinh viên phải thật sự chăm chỉ, chịu khó tìm, đọc các tài liệu và vận dụng các kiến thức đã học thì mới hoàn thành được. Và mỗi sinh viên khi làm đồ án tốt nghiệp cần có một lịch trình làm việc cụ thể để có thể hoàn thành kịp tiến độ đã đặt ra.Với sự phát triển của kinh tế hiện nay và nhu cầu của con người, kéo theo sự gia tăng phương tiện ô tô tham gia giao thông thì mức độ an toàn cho con người khi tham gia giao thông là rất cần thiết. Là sinh viên ngành cơ khí động lực, việc khảo sát và tính toán hệ thống phanh rất bổ ích. Yêu cầu em phải nắm vững kiến thức về cấu tạo và nguyên lý làm việc của các chi tiết, bộ phận trong hệ thống, từ đó giúp em có thể vận dụng các kiến thức đó trong hiện tại và tương lai để đề ra các phương án thiết kế, cải tạo hệ thống phanh sao cho tăng tính ổn định, tính năng dẫn hướng và hiệu quả phanh là cao nhất để đảm bảo an toàn cho con người khi tham gia giao thông.Với mục đích đó em đã chọn đề tài “Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Ford Everest” để làm đề tài tốt nghiệp. Em hi vọng các thầy cô có thể tận tình giúp đỡ, giải đáp các thắc mắc để em có thể hoàn thành được đồ án tốt nghiệp và kết thúc khóa học đạt kết quả tốt.Đà Nẵng, ngày 27 tháng 05 năm 2015Sinh viên thực hiệnLê Tiến Việt CHƯƠNG 1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀICùng với sự phát triển của nền kinh tế hiện nay, ngành công nghiệp ô tô cũng đang thay đổi theo hướng tích cực hơn. Với sự gia tăng về số lượng xe lưu thông hiện nay, những thay đổi, cải tiến hiện đại hơn của các cơ cấu, hệ thống trên xe ôtô là rất cần thiết. Số lượng xe lưu thông nhiều, tốc độ xe ngày càng được thay đổi theo hướng nhanh hơn, mạnh mẽ hơn nên vấn đề an toàn cho người sử dụng luôn được ưu tiên hàng đầu.Hiện nay, các nhà sản xuất vẫn luôn tìm ra các phương án để cải tiến, nâng cao chất lượng của hệ thống phanh để đảm bảo mức độ an toàn cho người sử dụng đến mức tối đa, từ đó để chiếm lấy lòng tin của khách hàng đối với hãng xe của mình.Đối với em là sinh viên ngành cơ khí động lực thì việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu các cơ cấu hệ thống là rất cần thiết, mà cụ thể ở đây là hệ thống phanh. Để hiểu rõ hơn về kết cấu và nguyên lý của các bộ phận, cụm chi tiết và từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh em đã chọn đề tài “ Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Ford Everest”. Qua việc khảo sát và tính toán này, em có thể xác định được kết quả các thông số kết cấu của hệ thống phanh thông qua các công thức tính toán hệ thống phanh, đồng thời cũng giúp em quen dần với việc tính toán hệ thống phanh hơn, để từ đó em biết được khả năng của bản thân trong việc tính toán, tìm hiểu về một hệ thống trên ô tô như thế nào.Em hi vọng với đề tài này em có thể tập trung lại những kiến thức cần thiết về hệ thống phanh để phục vụ cho bản thân trong việc nghiên cứu về hệ thống phanh của các loại xe ôtô sau này, cũng như để làm tài liệu có ích cho công việc trong tương lai.CHƯƠNG 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu2.1.1. Công dụngHệ thống phanh dùng để: Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng: Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.2.1.2. Yêu cầuHệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: Làm việc bền vững, tin cậy. Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế. Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh. Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. Có khả năng thoát nhiệt tốt.Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh là: Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. Phanh dự trữ: dùng để phanh ô tô trong trường hợp phanh chính hỏng. Phanh dừng: còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay. Phanh chậm dần: trên các ô tô tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách – lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô không tăng trong giới hạn cho phép khi xuống dốc.+ Để giảm dần tốc độ của ôtô trước khi dừng hẳn.Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập.Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.Để có hiệu quả phanh cao: Dẫn động phanh phải có độ tin cậy lớn. Phân phối momen phanh lên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng. Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện chính sau: Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất. Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: Các bánh xe trước trượt sẽ làm ô tô bị trượt ngang; Các bánh xe sau trượt có thể làm ô tô mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra, các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.Để đảm bảo các yêu cầu này, trên ô tô hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System – ABS).2.1.3. Phân loại Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực. Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh guốc (hình 21a 5), phanh đĩa (hình 21b 5) và phanh dải (hình 21c 5). Theo loại dẫn động phanh, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau). (a)(b)(c)Hình 21. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chínha Phanh trống guốc; b Phanh đĩa; c Phanh dải;2.2. Cơ cấu phanhLà bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu phanh bao giờ cũng phải có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực…Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống – guốc, đĩa hay dải. Mỗi dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.2.2.1. Cơ cấu phanh loại trống – guốc2.2.1.1. Thành phần và cấu tạoĐây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm: Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh). Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh. Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo nên lực ma sát phanh bánh xe lại. Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).2.2.1.2. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giáSố bậc tự do của guốc phanhSố lượng cơ cấu épLoại cơ cấu épXi lanh thủy lựcCamChêmMột1 2 Hai1 2 Hình 22. Các sơ đồ phanh trống guốcCó rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh như hình 22 5. Các sơ đồ này khác nhau ở: Dạng và số lượng cơ cấu ép. Số bậc tự do của các guốc phanh. Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép.Và do vậy, khác nhau ở: Hiệu quả làm việc. Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc. Gía trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe. Mức độ phức tạp của kết cấu. (a)(b) (c)(d)Hình 23. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụnga Ép bằng cam; b Ép bằng xi lanh thủy lực; c Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự dod Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự doHiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ đồ trên hình 23a và 23b. Tức là sơ đồ với loại guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm quay cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó là đến các sơ đồ hình 23c và 23d.Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử dụng ba chỉ tiêu riêng đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh, là: tính thuận nghịch, tính cân bằng và hệ số hiệu quả. Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị momen phanh do nó tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức chiều chuyển động của ô tô. Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ lên cụm ổ trục của bánh xe.
Xem thêm

90 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ CỦA HÃNG XE HUYNDAI

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ CỦA HÃNG XE HUYNDAI


NHIỆM VỤ
• MỤC LỤC
• LỜI NÓI ĐẦU
• CHƯƠNG I
• TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
• I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH
• 1.1 CÔNG DỤNG
• 1.2 YÊU CẦU
• 1.3 PHÂN LOẠI
• II. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
• 2.1 CÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
• 2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
o 2.2.1 Cơ cấu phanh
o 1. Cơ cấu phanh tang trống
o 2. Cơ cấu phanh đĩa
o 3. Cơ cấu phanh dừng
o 2.2.2 Dẫn động phanh
o 1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
o 2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
o 3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
o 4. Dẫn động bằng thủy khí kết hợp
o 2.2.3 Bộ điều hòa lực phanh
o 2.2.4 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS
• CHƯƠNG II
• LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
• I. CƠ CẤU PHANH
• II. DẪN ĐỘNG PHANH
• 2.3. DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG KHÍ NÉN
• 2.4 DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THỦY KHÍ KẾT HỢP
• III. BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH
• 3.1. ĐIỀU HOÀ LỰC PHANH BẰNG VAN HẠN CHẾ ÁP SUẤT
• 3.2. BỘ ĐIỀU HOÀ THEO TẢI KIỂU PÍT TÔNG VI SAI
• 3.3. BỘ ĐIỀU HOÀ ÁP SUẤT DẠNG TIA
• CHƯƠNG III
• THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH
• I. GIỚI THIỆU VỀ XE HUYNDAI THAM KHẢO
• II.THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH
• 2.1. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH
o 2.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe
o 2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh guốc bằng phương pháp họa đồ
o 2. Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh guốc
o ) và điểm đặt lực (ro) của lực R3. Xác định góc (), bán kính (
o 4. Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ
o 2.1.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết
o 1. Đối với các guốc trước của cơ cấu phanh
o 2. Đối với các guốc sau của cơ cấu phanh
o 2.1.4. Xác định các kích thước má phanh
o 1. Công ma sát riêng
o 2. Áp suất lên bề mặt má phanh
o 3. Tỷ số p
o 2.1.5 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
• 2.2 TÍNH BỀN CHO MỘT SỐ CHI TIẾT
o 2.2.1 Tính bền trống phanh
o 2.2.2 Tính bền chốt phanh
• 2.3 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG THỦY LỰC
o 2.3.1 Đường kính của xi lanh công tác
o 2.3.2 Đường kính xi lanh chính
• 2.4 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN
o 2.4.1 Máy nén khí
o 2.4.2 Van phân phối dẫn động hai dòng
o 2.4.3 Van phân chia khí
• 2.5 TÍNH TOÁN BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH
o 2.5.1 Xây dựng đồ thị quan hệ áp suất
o 2.5.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh
o 5.2.3. Xác định hệ số đạt hiệu quả phanh cao nhất ()
o 5.2.4. Xác định hệ số Kđ
o 5.2.5. Phương trình quan hệ áp suất p1– p2¬ của đường đặc tính điều chỉnh
o 5.2.6. Chọn và xác định các thông số kết cấu
• CHƯƠNG IV
• I. PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT
• 3.1. TÍNH TRỌNG LƯỢNG CỦA CHI TIẾT
• 3.2. TÍNH SẢN LƯỢNG CHI TIẾT
• 3.3 XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC
Xem thêm

74 Đọc thêm

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN MÔTÔ XE HONDA SH

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN MÔTÔ XE HONDA SH

Nguyên lý hoạt động hệ thống phanh ABS trênmôtôHệ thống chốngcứng phanh ABS với cơ chế bám-nhả liên tục khiến môtô không bị mấtlực bám ngang gây hiện tượng vẫy đuôi cá khi phanh đột ngột.ABS là viết tắt của Anti-Lock Braking System, hệ thống chốngcứng phanh. ABS được phát minhbởi Gabriel Voisin vào cuối những năm 1920 để giải quyết một số vấn đề ở hệ thống phanh của máybay nhưng lại được áp dụng rộng rãi đầu tiên trong ngành công nghiệp ôtô. Phải mất khoảng 50năm kể từ khi ABS được phát minh đến khi sử dụng trên hệ thống phanh hiện đại.Chiếc môtô đầu tiên sử dụng ABS là BMW K100 đời 1988. Trải qua một quãng thời gian khá dài, rấtnhiều công nghệ mới được nâng cấp và áp dụng tích hợp vào ABS nhưng nhìn chung nguyên tắchoạt động cơ bản vẫn như thời sơ khai. Cho đến nay, đây vẫn là công nghệ phanh tiên tiến, an toànnhất lắp trên môtô.Nguyên tắc hoạt độngNhờ có ABS, xe không bị trượt bánh khi phanh gấp.Sự cần thiết của ABS thể hiện rõ nhất khi xe khó phanh, đường trơn ướt hoặc những tình huốngphanh bất ngờ. Khi phanh gấp gây ra hiện tượng khóa bánh xe, tức là má phanh dính chặt vào đĩaphanh không cho bánh xe quay, làm mất độ bám dẫn đến tai nạn.Vai trò của ABS là phát hiện ra tình huống phanh xấu trước ngay khi nó thực sự xảy ra căn cứ vàolực bóp phanh cũng như tốc độ quay của bánh.Khi ABS kích hoạt, hệ thống duy trì độ trượt củabánh với mặt đường trong giới hạn cho phép.Vấn đề lớn nhất gặp phải khi trượt bánh là mất khả năng kiểm soát chỉ trong một phần nhỏ của mộtgiây. Liệu bạn có thể vừa giữ xe thằng bằng, vừa phục hồi lực kéo của máy, đồng thời bánh xe vẫnđang trượt dài? Câu trả lời là có nhưng chỉ với những tay đua, drift môtô chuyên nghiệp trải qua rấtnhiều tai nạn trong quá trình luyện tập. Với những tay lái "thường thường" thì điều đó là không thể.Chính vì thế, ABS sẽ hỗ trợ bằng cách bóp-nhả liên tục, hạn chế lực tác động vào đĩa phanh khingười lái bóp hoặc đạp phanh quá nhanh, lực quá lớn và giữ bánh xe vẫn quay. Sau khi tình huốngnguy hiểm đã tránh được, hệ thống sẽ tái áp dụng lực phanh lớn nhất để xe dừng nhanh hoặc chotới khi phát hiện mối nguy khóa bánh mới.Làm cách nào ABS biết được bánh xe sắp bị khóa?Nếu như trước đây hệ thống cấu tạo hoàn toàn cơ khí cho mức độ chính xác không cao, độ trễ lớn
Xem thêm

3 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT SỰ BIẾN THIÊN MÔ MEN PHANH TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS

NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT SỰ BIẾN THIÊN MÔ MEN PHANH TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN i
MỤC LỤC ii
DANH MỤC CÁC KÝ TỰ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT iv
DANH MỤC CÁC BẢNG v
DANH MỤC CÁC HÌNH vi
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 2
1.1 TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO Ô TÔ Ở VIỆT NAM 2
1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH KHÍ CÓ ĐIỀU KHIỂN 3
1.2.1 Lịch sử phát triển của hệ thống phanh ABS 3
1.2.2 Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam 5
1.2.3 Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài 8
1.3 HỆ THỐNG PHANH KHÍ CÓ ĐIỀU KHIỂN ABS 12
1.3.1 Sơ đồ nguyên lý chung hệ thống phanh khí có điều khiển 12
1.3.2 Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của các phần tử trong hệ thống phanh ABS 13
1.4 MỤC ĐÍCH, ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 19
1.5. NHIỆM VỤ CỦA ĐỀ TÀI 20
CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 21
2.1 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH 21
2.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh 21
2.1.2. Thời gian phanh 22
2.1.3. Quãng đường phanh 23
2.1.4 Lực phanh và lực phanh riêng 24
2.1.5 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh của một số nước phát triển 25
2.2 HIỆN TƯỢNG TRƯỢT LẾT CỦA BÁNH XE KHI PHANH 27
2.2.1 Lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh 27
2.2.2 Hệ số bám 28
2.2.3 Hiện tượng trượt lết của bánh xe khi phanh 30
2.2.4. Đặc tính trượt của bánh xe khi phanh 32
2.2.5 Nguyên tắc điều khiển độ trượt ABS 34
2.2.6 Kiểm soát bánh xe 36
CHƯƠNG 3 MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANHKHÍ NÉN CÓ ĐIỀU KHIỂN 38
3.1. GIỚI THIỆU VỀ XE THÍ NGHIỆM 38
3.1.1 Giới thiệu về xe LIFAN 2,98 tấn 38
3.1.2 Thông số kỹ thuật của xe 39
3.2 SƠ ĐỒ BỐ TRÍ ABS TRÊN XE THÍ NGHIỆM 40
3.2.1 Sơ đồ nguyên lý ABS trên xe thí nghiệm 40
3.2.2 Các phần tử trong hệ thống phanh ABS trên xe thí nghiệm 41
3.3 XÂY DỰNG MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ĐIỀU KHIỂN 46
3.3.1 Phương trình mô tả các phần tử trong hệ thống phanh 46
3.3.2 Chương trình mô phỏng hệ thống phanh và các kết quả mô phỏng 51
CHƯƠNG 4 THỰC NGHIỆM 54
4.1 MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM 54
4.2 ĐỐI TƯỢNG THÍ NGHIỆM 54
4.3 THIẾT BỊ ĐO ÁP SUẤT TRONG THÍ NGHIỆM 54
4.4 TRÌNH TỰ VÀ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM 59
KẾT LUẬN 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO 63



DANH MỤC CÁC KÝ TỰ VÀ KÝ HIỆU VIẾT TẮT
STT Ký hiệu Chú thích Đơn vị
1 Pb Lực đẩy từ khung xe truyền đến Nm
2 Gb Tải trọng tác dụng lên bánh xe KN
3 Fb Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe Nm
4 P¬f Lực cản lăn KN
5 Mk Mô men kéo Nm
6 Mf Mô men cản lăn Nm
7 Pk Lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động KN
8 PkMax Lực kéo cực đại mà bánh xe có thể sinh ra được KN
9 P Lực bám lớn nhất giữa bánh xe và mặt đường. Nm
10 v0 Là vận tốc lý thuyết của bánh xe ms
11 wt Vận tốc góc của bánh xe rads
12 φ Là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường
13 Gφ Là trọng lượng bám N
14
Lực đẩy từ khung xe truyền đến KN
15 Zb Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe Nm
16 Mp Mô men phanh Nm
17 Mjb Mô men quán tính Nm
18 PPmax Lực phanh cực đại mà bánh xe có thể tiếp nhận được
19 –a Ngưỡng gia tốc âm rads2
20 +a Ngưỡng gia tốc dương rads2
21
Bán kính tính toán m
22 Bán kính lăn của bánh xe
(m)
23 Q Lưu lượng chất khí m3s
24 Cv Hệ số lưu lượng
25 Pa Áp suất khí quyển Nm2
26 Pbình Áp suất bình khí nén Nm2
27 y Dịch chuyển piston trong bầu phanh m
28 i Tỷ số truyền tính từ bầu phanh đến cơ cấu phanh

DANH MỤC CÁC BẢNG

TT Tên bảng Trang
Bảng 1.1 Số liệu thống kê các vụ tai nạn giao thông tại việt nam từ 2011 đến 2015 2
Bảng 1.2 Bảng chế độ hoạt động của các van ABS 17
Bảng 2.1 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh của một số nước 26
Bảng 2.2 Tiêu chuẩn Châu Âu về hiệu quả phanh (ECER13) 26
Bảng 4.1 Các thông số kỹ thuật của vi điều khiển DsPIC30F4011 55
Bảng 4.2 Bảng thông số đo thực nghiệm áp suất bầu phanh trong hai trường hợp 61


DANH MỤC CÁC HÌNH

TT Tên hình Trang
Hình 1.1 So sánh xe có ABS và không có ABS 3
Hình 1.2 So sánh xe có EBD và không có EBD 5
Hình 1.3 Sơ đồ xe và các yếu tố điều khiển trượt tương ứng 10
Hình 1.4 Sơ đồ khối phương pháp điều khiển của hệ thống 11
Hình 1.5 Sơ đồ đơn giản một mạch điều khiển phanh ABS 12
Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống phanh có điều khiển cơ bản 13
Hình 1.7 Cảm biến đo tốc độ góc bánh xe loại điện từ 14
Hình 1.8 Trạng thái tăng áp của van ABS 15
Hình 1.9 Trạng thái giữ áp của van ABS 16
Hình 1.10 Trạng thái giảm áp của van ABS 17
Hình 1.11 Sơ đồ tín hiệu từ cảm biến đo vận tốc góc bánh xe 18
Hình 2.1 Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất theo tốc độ bắt đầu phanh v1 và hệ số bám  24
Hình 2.2 Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh 27
Hình 2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám 30
Hình 2.4 Giải thích hiện tượng trượt lết của bánh xe khi phanh 31
Hình 2.5 Đặc tính trượt của bánh xe khi phanh. 32
Hình 2.6 Đặc tính trượt tương ứng với các loại đường khác nhau 33
Hình 2.7 Sự thay đổi mô men phanh, áp suất dẫn động phanh và gia tốc của bánh xe khi phanh có ABS 34
Hình 2.8 Quá trình điều khiển chống trượt theo gia tốc góc bánh xe 37
Hình 3.1 Hình ảnh xe thí nghiệm xe Lifan 2,98 tấn LF3070G1 38
Hình 3.2 Sơ đồ tổng thể xe LF3070G1 38
Hình 3.3 Sơ đồ bố trí ABS trên xe thí nghiệm 40
Hình 3.4 Lắp đặt cảm biến và vành răng cảm biến trên xe thí nhiệm 42
Hình 3.5 Cơ cấu chấp hành của hệ thống ABS 43
Hình 3.6 Vị trí lắp đặt cụm van trên xe thí nghiệm 43
Hình 3.7 Cơ cấu chấp hành van ABS lắp trên xe thí nghiệm 44
Hình 3.8 Thiết bị máy tính ECUABS 44
Hình 3.9 Cảm biến áp suất lắp sau bình khí nén 45
Hình 3.10 Cảm biến áp suất đặt gần cơ cấu phanh 45
Hình 3.11 Sơ đồ khối mô phỏng tổng van 47
Hình 1.12 Sơ đồ khối nút chia sau 47
Hình 3.13 Sơ đồ khối van ABS RL bên trái 49
Hình 3.14 Sơ đồ khối van ABS RR bên phải 49
Hình 3.15 Sơ đồ khối cơ cấu phanh RL bên trái 50
Hình 3.16 Sơ đồ khối cơ cấu phanh RR bên phải 50
Hình 3.17 Sơ đồ khối ECU 51
Hình 3.18 Chương trình mô phỏng tổng thể hệ thống 51
Hình 3.19 Đồ thị biến thiên áp suất trong bầu phanh bánh xe 52
Hình 3.20 Đồ thị biến thiên mô men phanh bánh xe 53
Hình 4.1 Lưu đồ chương trình cài đặt trên VĐK DSPIC30F4011 57
Hình 4.2 Giao diện phần mềm hiển thị áp suất 58
Hình 4.3 Bên trong thiết bị đo áp suất 58
Hình 4.4 Bộ thiết bị đo áp suất bầu phanh hoàn chỉnh 58
Hình 4.5 Hình ảnh hiển thị biến thiên áp suất trên máy tínhkhi không có van ABS 59
Hình 4.6: Hình ảnh hiển thị biến thiên áp suất trên máy tínhkhi có van ABS 60









LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp ô tô đang ngày càng phát triển mạnh, số lượng ô tô tăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường ngày càng nhiều. Với xu thế hội nhập, thị trường ôtô nước ta sẽ sôi động, ngày càng nhiều chủng loại lẫn số lượng, Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) năm 2012 có 48163 xe tải, năm 2013 có 66140 xe tải, năm 2014 tổng số đã bán là 44518 xe tải và 3 tháng đầu năm 2015 là 13205 xe tải được bán ra cung cấp cho thị trường, trong đó có khoảng 71% là xe sử dụng phanh khí và đa phần là xe sử dụng hệ thống phanh khí thông thường không có hệ thống ABS (AntiLock Brake System).
Trên thế giới hệ thống phanh khí nén có điều khiển ABS trang bị trên ô tô được sử dụng phổ biến; các hãng cũng đưa ra các sản phẩm về hệ thống phanh có điều khiển ứng dụng cho nhiều thế hệ xe khác nhau và ngày càng hiện đại.
Ở Việt Nam, công nghệ ôtô vẫn chủ yếu là lắp ráp và sản xuất các cụm chi tiết nhỏ lẻ... Hiện nay mức độ sử dụng hệ thống phanh khí có diều khiển hiện đại hiện nay ở Việt Nam còn hạn chế, mới chỉ tập trung chủ yếu ở xe Bus và xe tải hạng nặng và đa phần là xe nhập khẩu nguyên chiếc. Với điều kiện đường giao thông nông thôn tại Việt Nam có độ bám bề mặt thấp, vấn đề trượt của bánh xe thường xuyên xảy ra. Để ứng dụng và khai thác có hiệu quả tất cả các tính năng ưu việt của hệ thống phanh ABS trên ô tô nói chung, việc thực hiện đề tài: “Nghiên cứu khảo sát sự biến thiên mô men phanh trong hệ thống phanh khí nén có ABS” là hết sức quan trọng và cần thiết.
Đề tài đ¬ược thực hiện tại Khoa cơ khí động lực, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên d¬ưới sự hư¬ớng dẫn của TS. Đàm Hoàng Phúc.
Do thời gian, trình độ còn hạn chế, tính chất rộng lớn của đề tài nên không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự bổ sung, góp ý của các nhà kỹ thuật, các thầy và đồng nghiệp.
Hưng Yên, tháng 8 năm 2015
Xem thêm

71 Đọc thêm

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE DU LỊCH

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU1CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN21.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH21.1.1. Công dụng21.1.2. Yêu cầu21.1.3. Phân loại41.2. KẾT CẤU MỘT SỐ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ51.2.1. Các cơ cấu phanh51.2.1.1. Loại phanh trống – guốc51.2.1.2. Loại phanh đĩa71.2.2. Dẫn động phanh81.2.2.1. Dẫn động thủy lực91.2.2.2. Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp111.2.2.3. Dẫn động thủy lực trợ lực chân không121.2.2.4. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén131.2.2.5. Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm141.2.2.6. Dẫn động khí nén151.2.3. Phanh dừng và phanh phụ171.2.3.1. Phanh dừng171.2.3.2. Hệ thống phanh phụ171.3. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS181.3.1. Chức năng và nhiệm vụ của ABS181.3.2. Nguyên lí làm việc191.3.3. Phân loại hệ thống ABS201.3.4. Một số sơ đồ ABS điển hình211.4. GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO241.4.1. Sơ đồ tổng thể và thông số kỹ thuật của xe Nissan Juke F15241.4.1.1. Sơ đồ tổng thể của xe Nissan Juke F15241.4.1.2. Thông số kỹ thuật của xe Nissan Juke F15251.4.2. Các hệ thống trên xe Nissan Juke F15251.4.2.1. Động cơ251.4.2.2. Hệ thống truyền lực261.4.2.3. Hệ thống lái271.4.2.4. Hệ thống treo281.4.2.5. Hệ thống phanh29CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ312.1. MỤC ĐÍCH CỦA VIỆC LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ312.2. TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU312.2.1 Xác định tọa độ trọng tâm của xe theo chiều dọc322.2.2.Xác định mômen phanh cần sinh ra ở các cơ cấu phanh332.2.3. Hệ số phân bố lực phanh trên trục bánh xe352.3. PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH362.3.1. Đặt vấn đề362.3.2. Lựa chọn cơ cấu phanh và dẫn động phanh362.3.2.1. Lựa chọn cơ cấu phanh362.3.2.2. Lựa chọn dẫn động phanh37CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH403.1. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH403.1.1. Tính toán mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra403.1.2. Tính toán xác định bề rộng má phanh413.1.3. Tính toán kiểm tra các thông số liên quan của cơ cấu phanh433.1.3.1. Tính toán kiểm tra công trượt riêng433.1.3.2. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh453.2. TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH463.2.1. Hành trình dịch chuyển đầu piston xilanh công tác của cơ cấu ép463.2.2. Đường kính xilanh chính và xilanh công tác463.2.2.1. Đường kính xilanh công tác463.2.2.2. Đường kính xilanh chính473.2.3. Hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính và bàn đạp483.2.3.1 Hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính483.2.3.2.Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh493.3. TÍNH TOÁN BỘ TRỢ LỰC503.3.1. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh503.3.1.1. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực503.3.1.2. Lực trợ lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi có bộ trợ lực503.3.2. Đường kính xylanh bầu trợ lực513.4. ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG PHANH THIẾT KẾ BẰNG CHỈ TIÊU PHANH523.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh533.4.2. Thời gian phanh.533.4.3. Quãng đường phanh553.5. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH PHANH563.5.1. Đồ thị biểu diễn sự biến thiên mômen Mp1 và Mp2 = f(φbx)563.5.2. Đồ thị biểu diễn quan hệ mômen Mbx2 = f(Mbx1)583.5.3. Hệ số phân bố lực phanh thực tế lên các bánh xe583.5.4. Lực phanh riêng pr = φbx59CHƯƠNG 4. THIẾT KẾ KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH604.1. HỆ THỐNG PHANH XE THIẾT KẾ604.1.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh604.1.1.1. Sơ đồ dẫn động của hệ thống phanh604.1.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe thiết kế624.1.2. Kết cấu các chi tiết trong hệ thống phanh xe thiết kế694.1.2.1. Cơ cấu phanh694.1.2.2. Bầu trợ lực chân không714.1.2.3. Xy lanh chính734.2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ754.2.1. Bộ chấp hành thủy lực754.2.2. Khối điều khiển điện tử (ECU)764.2.3. Cảm biến tốc độ bánh xe77KẾT LUẬN79TÀI LIỆU THAM KHẢO80 LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển kéo theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội củng phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó, song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế mà trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu và chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính năng ưu việt như chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy việc nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Từ đó em quyết định chọn đề tài “TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE DU LỊCH TRÊN CƠ SỞ XE NISSAN JUKE F15”. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh, tính toán hệ thống phanh để có thể đưa ra những phương án thiết kế nhằm tăng hiệu quả phanh và tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động của ô tôKhi thực hiện đồ án này, em đã cố gắng tìm tòi và nghiên cứu các tài liệu một cách nghiêm túc với mong muốn đạt được kết quả tốt nhất. Tuy nhiên, vì kiến thức bản thân còn hạn chế nên không tránh khỏi những thiếu xót. Đặc biệt em xin chân thành cảm ơn thầy Th.S. NGUYỄN VIỆT HẢI đã hướng dẫn và chỉ bảo tận tình để em có thể hoàn thành tốt đề tài này.Đà Nẵng, ngày 05 tháng 06 năm 2015Sinh viên thực hiện Phạm Như SinhChương 1. TỔNG QUAN1.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH1.1.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ôtô.1.1.2. Yêu cầu Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau : Làm việc bền vững, tin cậy. Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. Phanh êm dịu trong những trường hợp khác để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế. Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh. Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. Có khả năng thoát nhiệt tốt. Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ. Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là : Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân. Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng. Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc, thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay. Phanh chậm dần : Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô và máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ của ô tô và máy kéo trước khi dừng hẳn. Các loại phanh dừng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng của nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập. Ðể có hiệu quả phanh cao thì phải yêu cầu: Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn. Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Trong trường hợp cần thiết, có thể dùng bộ phận trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn. Ðể quá trình phanh được êm dịu người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh. Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau: Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng. Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh lớn nhất. Không xảy ra hiện tượng tự khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì khi phanh: Các bánh xe trước trượt trước thì xe sẽ bị trượt ngang, mất tính điều khiển. Các bánh xe sau trượt trước xe sẽ bị quay đầu, mất tính ổn định. Ngoài ra các bánh xe bị trượt sẽ gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám. Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại, người ta dùng các bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System ABS ). Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của chúng.1.1.3. Phân loại Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu phanh. Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay. Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực mà chia ra: Phanh bánh xe và phanh truyền lực. Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra: + Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa. + Phanh trống guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Loại phanh cân bằng, phanh không cân bằng và phanh dải. Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí; Phanh thủy lực (phanh dầu); Phanh khí nén (phanh hơi); Phanh điện từ hoặc Phanh liên hợp. Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một số ôtô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ôtô. Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ôtô du lịch và xe ôtô tải trọng nhỏ. Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ôtô tải trọng lớn và xe hành khách. Ngoài ra còn dùng trên ôtô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ôtô kéo đoàn xe. Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ôtô có tải trọng lớn và rất lớn.
Xem thêm

81 Đọc thêm

Thiết kế, tính toán hệ thống phanh ABS khí nén cầu trước trang bị ABS cho xe tải

THIẾT KẾ, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH ABS KHÍ NÉN CẦU TRƯỚC TRANG BỊ ABS CHO XE TẢI

MỤC LỤCLỜI NÓI ĐẦU4CHƯƠNG 1TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH61.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu kết cấu hệ thống phanh.61.1.1. Công dụng hệ thống phanh61.1.2. Phân loại61.1.3. Yêu cầu kết cấu71.2. Cấu tạo chung hệ thống phanh khí nén.81.2.1.Cơ cấu phanh tang trống điều khiển bằng cam.81.2.2. Hệ thống dẫn động điều khiển phanh.91.3. Giới thiệu về xe tham khảo.121.3.1. Thông số kỹ thuật.121.3.2. Hệ thống phanh khí nén trên xe.131.4. Hệ Thống chống bó cứng phanh _ ABS.231.4.1. Tổng quan về ABS231.4.2. Cơ sở lý thuyết hệ thống ABS.271.4.3. Hệ thống phanh ABS dẫn động khí nén.35CHƯƠNG 2 TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH CẦU TRƯỚC …………………………………………………………………… ….......462.1. Xác định momen phanh cần thiết trên cơ cấu phanh sau.462.2. Thiết kế, tính toán cơ cấu phanh dạng tang trống.482.2.1 Xác định góc δ và bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh cơ cấu phanh cầu trước.482.2.2. Xác định các lực tác dụng lên má phanh theo họa đồ lực phanh.522.2.3. Kiểm tra hiện tượng tự xiết.542.2.4. Xác định chiều rộng má phanh.562.2.5. Kiểm nghiệm má phanh.562.2.6. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh.582.3. Tính bền một số chi tiết trong hệ thống.592.3.1. Tính bền trống phanh.592.3.2. Tính bền chốt phanh.61CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH.623.1. Thiết kế tính toán bầu phanh trước.623.2. Tính toán lượng khí nén633.2.1.Các thông số kỹ thuật của máy nén khí643.2.2. Năng suất của máy nén khí (lưu lượng)643.2.3 Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu sau mỗi lần phanh.653.2.4. Tính bền đường ống dẫn động phanh663.3 .Tính toán van điều khiển.673.3.1. Sơ đồ tính toán.673.3.2. Tính toán buồng trên683.3.3 Tính toán buồng dưới69CHƯƠNG 4TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ, CHẾ TẠO THỬ CẢM BIẾN TỐC ĐỘ GÓC BÁNH XE714.1. Giới thiệu cảm biến đo tốc độ góc.714.1.1. Nguyên lý đo vận tốc góc.714.1.2. Các loại cảm biến đo tốc độ góc.714.1.3. Lựa chọn cảm biến đo đạc trên xe thí nghiệm.744.2. Thiết kế, tính toán vành răng cảm biến tốc độ góc bánh xe.844.2.1. Cơ sở thiết kế vành răng cảm biến844.2.2. Tính, lựa chọn các thông số kỹ thuật của vành răng.854.3. Lựa chọn phương án gá đặt cảm biến trên xe thí nghiệm.884.3.5. Lựa chọn phương án thiết kế và bố trí vành răng.924.4. Kết quả thí nghiệm bộ cảm biến đo tốc độ góc bánh xe.93CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ, CHẾ TẠO THỬ BỘ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ _ ECU ABS……………..985.1. Cơ sở thiết kế ECU.985.1.1. Tín hiệu điều khiển ABS.985.1.2. Quá trình điều khiển ABS.1015.2. Cách thức điều khiển ECU theo giá trị ngưỡng.1035.3. Thiết kế bộ điều khiển điện tử ECU – ABS.1075.3.1. Thiết kế các module bên trong ECU.1075.3.2.Chế tạo mạch điều khiển1115.4.Thử nghiệm ECUABS113CHƯƠNG 6 THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH1176.1. Phân tích tính công nghệ trong kết cấu chi tiết.1176.2.Thứ tự các nguyên công118CHƯƠNG 7 NGHIÊN CỨU, XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM ĐỊNH VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS1237.1. Quy trình thử nghiệm hệ thống chống hãm cứng bánh xe.1237.2. Các thông số cần đo đạc khi kiểm định.1267.3. Phương pháp chẩn đoán hệ thống ABS.129KẾT LUẬN130TÀI LIỆU THAM KHẢO133
Thiết kế, tính toán, hệ thống phanh ABS, khí nén cầu trước, trang bị ABS cho xe tải
Xem thêm

137 Đọc thêm

ĐỐ ÁN TỐT NGHIỆP : HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ ỔN ĐỊNH TRÊN ÔTÔ

ĐỐ ÁN TỐT NGHIỆP : HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ ỔN ĐỊNH TRÊN ÔTÔ

MỤC LỤCTrangMỤC LỤC………………………………………………………………………... 4 LỜI NÓI ĐẦU……………………………………………………………............ 5 1.HỆ THỐNG DÂY ĐAI AN TOÀN TRÊN ÔTÔ………………………………. 6 2.HỆ THỐNG TÚI KHÍ TRÊN ÔTÔ………………………………………........ 20 3.HỆ THỒNG LỐP XE TRÊN ÔTÔ.RUN –FLAT……………………………………………………………………... 35 4.HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG PHANH.ANTI LOCK BRAKE SYSTEM – ABS……………………………………….. 45 5.HỆ THỐNG PHANH ABS CÓ HỔ TRỢ HỆ THỐNG PHÂN BỐ LỰC PHANH ĐIỆN TỬ.ELECTRONIC BRAKE FORCE DISTRIBUTION – EBD…………………. 65 6.HỆ THỐNG PHANH ABS KẾT HỢP HỆ THỐNG TRỢ LỰC PHANH GẤP.BRAKE ASSIST – BA………………………………………………………….. 68 7.HỆ THỐNG PHANH ABS CÓ KIỂM SOÁT SỰ QUAY CỦA BÁNH XE CHỦ ĐỘNG.TRACTION CONTROL – TRC ……………………………………………… 80 8.HỆ THỐNG PHANH ABS CÓ TRANG BỊ HỆ THỐNG ỔN ĐỊNH ĐỘNG HỌC CỦA ÔTÔ.VEHICLE STABILITY CONTROL – VSC ………………………………….. 93 9.HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ TRÊN ÔTÔ.ELECTRONIC STABILITY PROGRAM – ESP…………………………… 103 10. HỆ THỐNG CẢNH BÁO CHỐNG VA CHẠM. COLLISION WARNING SYSTEM – CWS………………………………… 111 11.HỆ THỒNG KIỂM SOÁT HÀNH TRÌNH CHỦ ĐỘNG. ACTIVE CRUISE CONTROL – ACC ……………………………………… 122 12. HỆ THỐNG LÁI ĐIỀU KHIỂN TÍCH CỰC. ACTIVE STEERING ……………………………………………………….… 135 13. HỆ THỐNG CẢNH BÁO GÓC KHUẤT PHÍA SAU ÔTÔ. BLIND SPOT INFORMATION SYSTEM – BLIS ………………………… 151 14. HỆ THỐNG CẢNH BÁO CHỆCH LÀN ĐƯỜNG. LANE DEPARTURE WARNING SYSTEM – LDWS ……………………... 162 15. HỆ THỐNG CHỈ BÁO ÁP SUẤT LỐP. TIRE PRESSURE MONITOR – TPM ……………………………………… 169 16. HỆ THỐNG HỖ TRỢ TẦM QUA N SÁT BAN ĐÊM TRÊN ÔTÔ. NIGHT VISION ………………………………………………………………. 182 17. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG THÍCH ỨNG. ADAPTIVE FRONTLIGHTING SYSTEM – AFS ……………………….... 190 18. HỆ THỐNG THEO DÕI VÀ CẢNH BÁO CHỐNG NGỦ GẬT. ATTENTION ASSIST ANTI – SLEEP ……………………………………… 203 19. HỆ THỐNG TƯƠNG TÁC AN TOÀN MỚI NHẤT CỦA HONDA. HỆ THỐNG CẢNH BÁO NGUY HIỂM TỪ XA CỦA HONDA ………….. 213 20. THIẾT BỊ AN TOÀN CHO PHỤ NỮ MANG THAI VÀ THAI NHI …….. 220 21. THIẾT BỊ CẢNH BÁO TAI NẠN ÔTÔ CHO NGƯỜI KHIẾM THỊ ……. 224
Xem thêm

225 Đọc thêm

Cùng chủ đề