TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA ĐƯỜNG

Tìm thấy 10,000 tài liệu liên quan tới từ khóa "TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA ĐƯỜNG":

ĐỒ ÁN MÔN ĐƯỜNG OTO: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

ĐỒ ÁN MÔN ĐƯỜNG OTO: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNGTHIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG THEO TIÊU CHUẨN 40542005 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNGTHIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG THEO TIÊU CHUẨN 40542005

21 Đọc thêm

Nghiên cứu lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc và áp dụng cho tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN HỢP LÝ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VÀ ÁP DỤNG CHO TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – VINH

Tóm tắt những đóng góp mới của luận án:

Luận án đã phân tích xác định được 6 thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc là tốc độ mục tiêu, độ dốc lớn nhất, khoảng cách giữa 2 tim tuyến, bán kính đường cong tối thiểu, số đường trên chính tuyến, chiều dài đường đón gửi và xác lập được miền xác định của mỗi thông số đó;
Đã phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến mỗi thông số kỹ thuật cơ bản; quan hệ định lượng và xu hướng quan hệ định tính của các yếu tố ảnh hưởng đến thông số tương ứng, từ đó xây dựng mô hình phân tích thứ bậc đa chỉ tiêu để đánh giá, lựa chọn các tổ hợp của 6 thông số kỹ thuật cơ bản cho tuyến đường sắt cao tốc;
Đã sử dụng lý thuyết xác suất thống kê để xử lý số liệu ý kiến chuyên gia về mức độ quan trọng tương đối của 5 tiêu chuẩn lựa chọn;
Đã xây dựng chương trình 2CTSKTCB bằng ngôn ngữ lập trình VBA trên nền Microsoft Excel và thuật toán phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để từ số liệu của chuyên gia tính ra trọng số chung của các chỉ tiêu và trọng số chung của các phương án để kiểm chứng kết quả của phần mềm Expert choice;
Đã sử dụng chương trình 2CTSKTCB và phần mềm Expert choice đều cho kết quả 6 trị số thông số kỹ thuật cơ bản tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh chuyên chạy tầu khách như sau: Tốc độ mục tiêu 300kmh, độ dốc lớn nhất 12%o, khoảng cách giữa 2 tim tuyến 4,8m, Bán kính đường cong tròn tối thiểu 5000m, số đường trên chính tuyến 2 đường, Chiều dài đường đón gửi lớn hơn 480m
Đưa ra phương pháp tìm nhanh các TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc khi chưa có điều kiện khảo sát, lập các phương án chi tiết để làm cơ sở cho việc nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư các dự án;
Xem thêm

189 Đọc thêm

MỘT SỐ CHỈ TIÊU TÀI CHÍNH CƠ BẢN TRONG LẬP, PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ DỰ ÁN

MỘT SỐ CHỈ TIÊU TÀI CHÍNH CƠ BẢN TRONG LẬP, PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ DỰ ÁN

TRANG 1 MỘT SỐ CHỈ TIÊU TÀI CHÍNH CƠ BẢN TRONG LẬP, PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ DỰ ÁN PGS.TS VũThành Hưng GIÁ TRỊ THỜI GIAN VÀ TÍNH TOÁN GIÁ TRỊ THỜI GIAN CỦA TIỀN • Giá trị thời gian của tiền[r]

10 Đọc thêm

Phương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuật

PHƯƠNG PHÁP TÍNH TRÌNH BÀY PHƯƠNG PHÁP GIẢI GẦN ĐÚNG CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG TÍNH TOÁN KỸ THUẬT

Phương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuậtPhương pháp tính trình bày phương pháp giải gần đúng các vấn đề cơ bản trong tính toán kỹ thuật
Xem thêm

52 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN HỢP LÝ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VÀ ÁP DỤNG CHO TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – VINH, LUẬN ÁN TIẾN SĨ

NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN HỢP LÝ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VÀ ÁP DỤNG CHO TUYẾN ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – VINH, LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Bé Gi¸o dôc vµ §µo t¹o
Tr­êng §¹i häc Giao th«ng vËn t¶i
Ph¹m Sü Lîi
Nghiªn cøu lùa chän hîp lý
c¸c th«ng sè kü thuËt c¬ b¶n cña tuyÕn ®­êng s¾t
cao tèc Vµ ¸P DôNG CHO TUYÕN §­êng s¾t hµ néi vinh
LuËn ¸n tiÕn sü kü thuËt
Hµ Néi 2015Bé Gi¸o dôc vµ §µo t¹o
Tr­êng §¹i häc Giao th«ng vËn t¶i
Ph¹m Sü Lîi
Nghiªn cøu lùa chän hîp lý
c¸c th«ng sè kü thuËt c¬ b¶n cña tuyÕn ®­êng s¾t
cao tèc Vµ ¸P DôNG CHO TUYÕN §­êng s¾t hµ néi vinh
Ngµnh : Kü thuËt x©y dùng c«ng tr×nh giao th«ng
Chuyªn ngµnh : X©y dùng §­êng s¾t
M· sè : 62580205
LuËn ¸n tiÕn sü kü thuËt
Ng­êi h­íng dÉn khoa häc:
1. PGS.TS. Ph¹m V¨n Ký
2. TS. Lª H¶i Hµ
3. TS. §ç ViÖt H¶i
Hµ Néi 2015CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập Tự do Hạnh phúc
Hà Nội, ngày tháng năm 2014
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số
liệu, kết quả trong luận án là trung thực và chưa từng được công bố trong bất
kỳ công trình nào khác.
Tác giả luận án
NCS. Phạm Sỹ LợiLỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành luận án, tác giả xin trân trọng cảm ơn các cơ quan đã tạo
mọi điều kiện giúp đỡ: Khoa Công trình, phòng Đào tạo Sau Đại học, bộ môn
Đường sắt thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải.
Nghiên cứu sinh trân trọng cảm ơn các Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ
trong và ngoài Trường Đại học Giao thông Vận tải đã tận tình hướng dẫn, giúp
đỡ trong suốt quá trình nghiên cứu luận án.
Xin cảm ơn các Chuyên gia trong và ngoài ngành đã quan tâm, đóng góp
ý kiến đối với luận án này.
Tác giả luận án
NCS. Phạm Sỹ LợiMỤC LỤC
Mở đầu
1. Lý do chọn đề tài 1
2. Mục đích nghiên cứu đề tài 1
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 1
4. Phương pháp nghiên cứu 1
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 2
Chương 1: Tổng quan về lựa chọn các thông số kỹ thuật cơ bản
(TSKTCB) của tuyến đường sắt cao tốc 3
1.1. Các khái niệm 3
1.1.1. Đường sắt phổ thông 3
1.1.2. Đường sắt cận cao tốc 3
1.1.3. Đường sắt cao tốc 3
1.1.4. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt 3
1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản và các quy định chung 3
1.2.1. Thông số kỹ thuật cơ bản của đường sắt phổ thông 3
1.2.2. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc 4
1.2.2.1. Cơ sở xác định các TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 4
1.2.2.2. Giới thiệu quy định về TSKTCB của 1 số nước 4
1.2.2.3. Đối với Việt Nam 6
1.2.2.4. TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 7
1.3. Sự cần thiết phải lựa chọn hợp lý các TSKT trên tuyến đường sắt cao tốc 11
1.4. Lựa chọn TSKTCB trên tuyến đường sắt cao tốc 11
1.4.1. Phương pháp lựa chọn riêng biệt từng TSKTCB 11
1.4.1.1. Chọn tốc độ thiết kế (tốc độ mục tiêu) 11
1.4.1.2. Bán kính đường cong tròn tối thiểu (Rmin) 12
1.4.1.3. Độ dốc tối đa của chính tuyến 17
1.4.1.4. Khoảng cách giữa hai tim tuyến 19
1.4.2. Phân tích đánh giá phương pháp truyền thống lựa chọn tổ hợp các
TSKTCB về các yếu tố tuyến đường 24
1.4.3. Phân tích những công trinh nghiên cứu ở trong nước liên quan đến chọn
TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 261.4.4. Những tồn tại trong việc tìm các TSKTCB theo phương pháp truyền
thống 26
1.5. Mục tiêu của luận án 26
1.6. Nội dung và phương pháp nghiên cứu 27
Chương 2: Ứng dụng phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn các
TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc 28
2.1. Giới thiệu về phương pháp phân tích đa chỉ tiêu 28
2.1.1. Phân tích đa chỉ tiêu 28
2.1.2. Các khái niệm của phân tích đa chỉ tiêu 28
2.1.3. Mô hình đánh giá đa chỉ tiêu 29
2.1.4. Các mô hình toán học hỗ trợ trong phương pháp phân tích đa chỉ tiêu 30
2.1.4.1. Phương pháp Conjunctive 30
2.1.4.2. Phương pháp AHP 31
2.1.5. Lựa chọn những người tham gia vào quá trình đánh giá đa chỉ tiêu 35
2.1.5.1. Những người tham ra vào quá trình đánh giá và ra quyết định 37
2.1.5.2. Lãnh đạo quá trình đánh giá 37
2.1.5.3. Nhóm chuyên gia phân tích 37
2.1.5.4. Ý kiến của công chúng 37
2.1.6. Các phương pháp ra quyết định trong quá trình đánh giá đa chỉ tiêu 38
2.1.6.1. Phương pháp bầu cử 39
2.1.6.2. Phương pháp bỏ phiếu 39
2.1.6.3. Phương pháp thảo luận trực tiếp 40
2.1.6.4. Phương pháp Nominal Group 40
2.1.6.5. Phương pháp Delphi 40
2.2. Giới thiệu quy trình đánh giá đa chỉ tiêu 41
2.2.1. Lựa chọn những người tham gia vào quá trình ra quyết định 41
2.2.2. Xác định các chỉ tiêu đánh giá và thiết lập sơ đồ phân tích (cây phân tích) 42
2.2.2.1. Xác định các chỉ tiêu đánh giá và thiết lập sơ đồ phân tích 42
2.2.2.2. Thiết lập các phương án và loại bỏ các phương án không thể chấp nhận 43
2.2.3. Xác định tầm quan trọng tương đối của các chỉ tiêu 43
2.2.4. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu 45
2.2.4.1. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu lượng hóa được 452.2.4.2. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu không lượng hóa được 46
2.2.4.3. Thu thập ý kiến chuyên gia để so sánh và xác định độ lớn các chỉ tiêu 46
2.2.4.4. Xử lý số liệu thu thập từ ý kiến chuyên gia 47
2.2.5. Xác định phương án tốt nhất 47
2.2.5.1. Xác định độ lớn tương đối của các chỉ tiêu của phương án 47
2.2.5.2. Phân tích độ nhạy 48
2.2.6. Chương trình Expert Choice 48
2.2.7. Tổng hợp sơ đồ thực hiện đánh giá đa chỉ tiêu để ựa chọn phương án 49
2.3. Các đặc điểm và các ứng dụng hiện nay của phân tích đa chỉ tiêu 50
2.3.1. Đặc điểm phân tích đa chỉ tiêu 50
2.3.2.Ứng dụng của phân tích đa chỉ tiêu hiện nay 50
2.4. Ứng dụng phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn các TSKTCB của
đường sắt cao tốc 51
2.4.1. Cơ sở đề xuất ứng dụng phương pháp phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn
các TSKTCB của ĐSCT
51
2.4.2. Các bước thực hiện phân tích đa chỉ tiêu để lựa chọn các TSKTCB của
ĐSCT
52
2.4.2.1. Xây dựng bài toán và thiết lập sơ đồ phân tích 52
2.4.2.2. Lựa chọn chuyên gia tham gia vào quá trình ra quyết định 53
2.4.2.3. Phân tích các chỉ tiêu đánh giá 54
2.4.2.4. Thiết lập phương án và xác định tầm quan trọng tương đối của các chỉ
tiêu
69
2.4.2.5. Tính toán, xác định phương án tốt nhất bằng cách tính trọng số R của
từng phương án
70
2.4.2.6. Phân tích độ nhạy, ra quyết định lựa chọn phương án 71
2.5. Kết luận Chương 2 71
Chương 3: Lựa chọn các TSKTCB của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội
Vinh
73
3.1. Giới thiệu đường sắt hiện tại 73
3.2. Xác định bài toán và thiết lập sơ đồ phân tích số liệu đầu vào 74
3.2.1. Thiết lập bài toán 74
3.2.2. Sơ đồ phân tích các chỉ tiêu và sơ đồ tính toán 74
3.2.3. Các số liệu ban đầu phục vụ việc phân tích 753.3. Lựa chọn các chuyên gia đánh giá 76
3.4. Phân tích các chỉ tiêu đánh giá để lựa chọn thực hiện cho điểm so sánh các
chỉ tiêu
76
3.4.1. Phân tích, lựa chọn miền các tiêu chuẩn kỹ thuật 76
3.4.2. Phân tích các chỉ tiêu 76
3.5. Tổng hợp ý kiến chuyên gia để tính toán các trọng số và thành lập các
phương án so sánh
78
3.5.1. Từ kết quả chấm điểm so sánh của các chuyên gia đối với từng chỉ tiêu,
thực hiện tổng hợp, sử lý số liệu để đưa vào tính toán 78
3.5.2. Tính trọng số các chỉ tiêu tiêu chuẩn 78
3.5.3. Tính trọng số các chỉ tiêu chi tiết trong từng chỉ tiêu tiêu chuẩn. 79
3.5.3.1. Chỉ tiêu Kỹ thuật Công nghệ 79
3.5.3.2. Chỉ tiêu Kinh tế 80
3.5.3.3. Chỉ tiêu Môi trường 81
3.5.3.4. Chỉ tiêu Xã hội 81
3.5.3.5. Chỉ tiêu các Dữ liệu mờ 82
3.5.4. Thiết lập phương án 83
3.5.5. Tính toán, xác định phương án tốt nhất bằng cách tính trọng số R của
từng phương án
84
3.5.5.1. Tính trọng số R của phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo phần
mềm Expert choice 84
3.5.5.2. Tính trọng số R của phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo phần
mềm VBA 86
3.5.5.3. Ra quyết định lựa chọn phương án 109
3.5.6. So sánh với kết quả nghiên cứu của các tổ chức quốc tế 109
Kết luận và kiến nghị 111
Danh mục các công trình công bố kết quả nghiên cứu của đề tài, luận án 113
Tài liệu tham khảo 114
Phụ lục đính kèmDANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
1. AGC : Hiệp hội Đường sắt Châu Âu
2. ECE : Hội đồng kinh tế châu Âu
3. TSKTCB : Thông số kỹ thuật cơ bản
4. GTVT : Giao thông vận tải
4. ĐSCT : Đường sắt cao tốc
5. TGV : Công nghệ động lực tập trung
6. EMU : Công nghệ động lực phân tán
7. MCA : Phương pháp phân tích đa chỉ tiêu
8. Vmax : Tốc độ mục tiêu
9. Rmin : Bán kính đường cong tối thiểu
10. Imax : Độ dốc dọc tối đa
11. D : Khoảng cách 2 tim tuyến
12. Lsd : Chiều dài đường đón gửi tầu
13. n : Số đường
14. P : Tải trọng bánh tĩnh trên trục
15. H : Lực ngang ở giữa bánh xe ray
16. h : Siêu cao
17. hq : Siêu cao thiếu
18. Hg : Siêu cao thường
19. B : Chiều rộng thân toa xe
20. ĐSPT : Đường sắt phổ thông
21. TSKT : Thông số kỹ thuậtDANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 11. Thống kê TSKTCB của một số tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới. ...... 6
Bảng 12. Trị số siêu cao thiếu, thừa cho phép (mm) 16, 7, 8 ........................... 17
Bảng 13. Quan hệ tương thích giữa tốc độ và độ dốc với công suất đầu máy .......... 18
Bảng 21. Bảng các giá trị của chỉ số nhất quán RI .................................................. 35
Bảng 22. Bảng tổng hợp các yếu tố ảnh hưởng đến các thông số cơ bản ................. 57
Bảng 23. Bảng tốc độ và lực cản............................................................................. 61
Bảng 24. Năng lực cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác. ...................... 66
Bảng 25. Diện tích đất đối với tốc độ thiết kế khác nhau. ....................................... 66
Bảng 26. Mức tiếng ồn tối đa cho phép ở khu vực công cộng và dân cư ................. 68
Bảng 31. Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách tuyến Hà nội Vinh .................. 73
Bảng 32. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa ...................................................... 74
Bảng 33. Hiện trạng các điểm văn hoá lịch sử môi trường ở khu vực tuyến đi qua
cần lưu giữ. .............................................................................................................. 77
Bảng 34. Hiện trạng các khu vực bảo tồn môi trường sốngloại sinh vật ................. 77
Bảng 35. Ma trận mức độ ưu tiên của 5 chỉ tiêu tiêu chuẩn. .................................... 78
Bảng 36. Bảng chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên của 5 chỉ tiêu tiêu chuẩn ........... 79
Bảng 37. Mức ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Kỹ thuật Công nghệ
................................................................................................................................ 79
Bảng 38. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu
Kỹ thuật Công nghệ............................................................................................ 80
Bảng 39. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Kinh tế .............. 80
Bảng 310. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng só các tiêu chí trong chỉ tiêu
Kinh tê .................................................................................................................. 80
Bảng 311. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Môi trường ..... 81
Bảng 312. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu
Môi trường ........................................................................................................... 81
Bảng 313. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Xã hội ............. 81
Bảng 314. Chuẩn hóa ma trân mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu
Xã hội ................................................................................................................... 82
Bảng 315. Mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu Dữ liệu mờ. .... 82Bảng 316. Chuẩn hóa ma trận mức độ ưu tiên và trọng số các tiêu chí trong chỉ tiêu
Dữ liệu mờ. .......................................................................................................... 82
Bảng 317. Bảng trọng số chung của các tiêu chí ..................................................... 83
Bảng 318. Thiết lập phương án ............................................................................... 83
Bảng 319. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tiêu hao
năng lượng. ............................................................................................................ 86
Bảng 320. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Tiêu hao năng lượng. ............................................................................................ 87
Bảng 321. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Sóng áp lực
không khí khi hai đoàn tàu gặp nhau. ..................................................................... 87
Bảng 322. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Sóng áp lực không khí hai đoàn tàu gặp nhau. ...................................................... 88
Bảng 323. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Lực kéo. 88
Bảng 324. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Lực kéo. ............................................................................................................... 88
Bảng 325. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Địa hình.
................................................................................................................................ 89
Bảng 326. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Địa hình. ............................................................................................................... 89
Bảng 327. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Công nghệ
chạy tàu. ................................................................................................................. 89
Bảng 328. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Công nghệ chạy tàu. ............................................................................................. 90
Bảng 329. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Phương thức
chạy tàu. ................................................................................................................. 90
Bảng 330. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Phương thức chạy tàu. .......................................................................................... 91
Bảng 331. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tiếng ồn.
................................................................................................................................ 91
Biểu 332. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Tiếng ồn. .............................................................................................................. 91
Bảng 333. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Bảo tồn di
tích lịch sử văn hóa. ............................................................................................... 92Bảng 334. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Bảo tồn di tích lịch sử văn hóa. ............................................................................. 92
Bảng 335. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Vị trí địa lý
tuyến. ..................................................................................................................... 93
Bảng 336. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Vị trí địa lý tuyến. ................................................................................................. 93
Bảng 337. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Tính cạnh
tranh với các phương tiện giao thông. ..................................................................... 94
Bảng 338. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Tính cạnh tranh với các phương tiện giao thông. .................................................. 94
Bảng 339. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Độ thích
nghi của hành khách. .............................................................................................. 95
Bảng 340. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Độ thích nghi của hành khách. .............................................................................. 95
Bảng 341. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Diện tích đất
chiếm dụng............................................................................................................. 96
Bảng 342. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Diện tích chiếm đất. .............................................................................................. 96
Bảng 343. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Ảnh hưởng
An ninh Quốc phòng. ........................................................................................... 97
Bảng 344. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Ảnh hưởng An ninh Quốc phòng. ...................................................................... 97
Bảng 345. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Phát triển
vùng dọc tuyến. ...................................................................................................... 98
Bảng 346. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Phát triển vùng dọc tuyến. .................................................................................... 98
Bảng 347. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Chi phí xây
dựng. ...................................................................................................................... 99
Bảng 348. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Chi phí xây dựng. ................................................................................................. 99
Bảng 349. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Chi phí khai
thác. ..................................................................................................................... 100
Bảng 350. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Chi phí khai thác. ................................................................................................ 100Bảng 351. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Doanh thu
vận tải. ................................................................................................................. 101
Bảng 352. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Doanh thu vận tải................................................................................................ 101
Bảng 353. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Công nghệ
thi công. ............................................................................................................... 102
Bảng 354. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Công nghệ thi công. ............................................................................................ 102
Bảng 355. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Đơn giá.
.............................................................................................................................. 103
Bảng 356. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Đơn giá. .............................................................................................................. 103
Bảng 357. Ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí Địa chất.
.............................................................................................................................. 104
Bảng 358. Chuẩn hóa ma trận phương án tốc độ mục tiêu 300(kmh) theo tiêu chí
Địa chất. ............................................................................................................. 104
Bảng 359. Tính điểm cho phương án Imax = 12000................................................. 105
Bảng 360. Tính điểm cho phương án Imax = 15000................................................. 106
Bảng 361. Tính điểm cho phương án Imax = 20000................................................. 107
Bảng 362. Tính điểm cho phương án Imax = 25000................................................. 108
Bảng 363. Tổng hợp kết quả tính toán theo phần mềm VBA phương án 300 Kmh
.............................................................................................................................. 109
Bảng 364. Tổng hợp kết quả tính toán theo phần mềm VBA các phương án ......... 109DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 11. Lực tác dụng lên các bánh xe trong đường cong ....................................... 13
Hình 12. Bánh dẫn hướng trườn lên ray .................................................................. 13
Hình 13. Đường cong sác xuất độ cảm giác ........................................................... 22
Hình 14. Quan hệ Nachưa ..................................................................................... 16
Hình 15. Đường cong thí nghiệm tại hiện trường sóng áp lực khi tàu gặp nhau ...... 21
Hình 16. Sóng áp lực do các tàu phổ thông gặp nhau .............................................. 21
Hình 17. Sóng áp lực do tàu có dạng hình khí động học gặp nhau .......................... 22
Hình 21. Mô hình đánh giá đa chỉ tiêu .................................................................... 29
Hình 22. Mô hình chung về mối quan hệ giữa những người tham gia vào quá trình
đánh giá ................................................................................................................... 36
Hình 23. Sơ đồ phân tích các chỉ tiêu đánh giá ....................................................... 42
Hình 24. Sơ đồ xác định tầm quan trọng tương đối của các chỉ tiêu mức y ............. 45
Hình 25. Sơ đồ thực hiện đánh giá đa chỉ tiêu để lựa chọn hợp lý phương án cần so
sánh ......................................................................................................................... 50
Hình 26. Mô hình phân tích đa chỉ tiêu để lực chọn TSKTCB của tuyến ĐSCT. .... 53
Hình 27. Đường cong lực cản vận hành, điện năng kép, thời gian vận hành biến đổi
theo tốc độ của nhóm toa động cơ ICE, TGV ........................................................... 61
Hình 28. Minh họa sự phụ thuộc của trị số sóng áp lực với vận tốc đoàn tàu, trong
hình trên: ................................................................................................................. 63
Hình 29. Tốc độ của luồng không khí chuyển động dọc theo đoàn tàu là một hàm
của khoảng cách từ đoàn tàu đến điểm đang xét, diện tích mặt cắt ngang và hình dạng
của đoàn tàu. ............................................................................................................ 64
Hình 210. Sơ đồ phương pháp lựa chọn hợp lý TSKTCB của tuyến ĐSCT bằng
phương pháp phân tích đa chỉ tiêu............................................................................ 72
Hình 31. Sơ đồ phân tích các chỉ tiêu. ..................................................................... 74
Hình 32. Sơ đồ tính toán lựa chọn các TSKTCB hợp lý nhất .................................. 75
Hình 33. Toàn bộ hướng tuyến. .............................................................................. 75
Hình 34. Bản đồ địa hình tuyến ĐSCT. .................................................................. 77
Hình 35. Tính toán trọng số các chỉ tiêu tiêu chuẩn. ............................................... 84
Hình 36. Tính toán trọng số các chỉ tiêu chi tiết ...................................................... 85
Hình 37. Đồ thị trọng số các tiêu chuẩn theo các tiêu chí vận tốc 300. .................... 851
MỞ ĐẦU
Đường sắt cao tốc là loại hình giao thông vận tải được phát triển ở nhiều
nước Châu Âu, ở Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và một số quốc gia khác từ
những năm cuối của thập kỷ 20. Loại hình giao thông vận tải này đã khẳng định
những ưu việt và sức cạnh tranh với các loại hình giao thông vận tải khác như
hàng không, đường bộ, đường biển …
Việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam cũng đã được bàn đến trong
thời gian qua và hiện đang tích cực thực hiện quy hoạch và các nghiên cứu khả thi
với 1 số đoạn trên tuyến Bắc Nam. Trong quá trình nghiên cứu có các đề xuất
khác nhau cả về quan điểm đầu tư liên quan đến nguồn lực, hiệu quả kinh tế và
các quan điểm về lựa chọn thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường.
1. Lý do chọn đề tài
Mỗi một tổ hợp các thông số kỹ thuật cơ bản của một tuyến đường sắt cao
tốc tương ứng với một sơ đồ năng lực vận chuyển và hiệu quả kinh tế xã hội của
tuyến đường đó.
Bài toán lựa chọn tổ hợp các thông số cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc
là bài toán phức tạp, phụ thuộc nhiều yếu tố. Nếu sử dụng các phương pháp truyền
thống thì cần rất nhiều thời gian và kinh phí để khảo sát số liệu, tính toán, so sánh
nhưng cũng chỉ cho độ hợp lý, tin cậy tối ưu với từng thông số, việc hợp lý cho cả
tổ hợp gặp nhiều khó khăn.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu, đề xuất phương pháp nhanh lựa chọn hợp lý các thông số kỹ
thuật cơ bản của đường sắt cao tốc trong điều kiện Việt Nam chưa có đường sắt
cao tốc.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu cho việc xây dựng tuyến đường mới khổ tiêu chuẩn, đường
đôi; không xét cải tạo nâng cấp đường cũ.
Chỉ giới hạn các thông số kỹ thuật cơ bản nhất của tuyến đường sắt cao
tốc theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN36207, gồm: Tốc độ thiết kế (Tốc độ mục
tiêu), bán kính đường cong tròn tối thiểu, độ dốc tối đa của chính tuyến và khoảng
cách giữa hai tim đường.
4. Phương pháp nghiên cứu
Thực hiện phân tích một cách có hệ thống các điều kiện chưa xác định
được rõ ràng (Chỉ tiêu mờ), ảnh hưởng đến quá trình lựa chọn thông số kỹ thuật
đường sắt cao tốc.2
Phương pháp tiến hành được dựa trên các nguyên tắc cơ bản của lý thuyết
thông tin, lý thuyết xác suất, các phương pháp ra quyết định, phương pháp chuyên
gia,…
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Góp phần làm sáng tỏ cơ sở lý luận về các tiêu chí kỹ thuật cơ bản của
đường sắt cao tốc, ảnh hưởng của các thông số này đến hiệu quả kinh tế, xã hội,
môi trường và các yêu cầu kỹ thuật trong khai thác.
Cách lựa chọn nhanh các thông số kỹ thuật cơ bản hợp lý nhất của đường sắt
cao tốc trong điều kiện Việt Nam chưa có đường sắt cao tốc để xem xét chủ trương
xây dựng, lập nhiệm vụ nghiên cứu khả thi dự án xây dựng 1 tuyến đường sắt cao tốc
tại Việt Nam.3
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN
CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC
1.1. Các khái niệm
1.1.1. Đường sắt phổ thông
Đường sắt phổ thông là đường sắt có các thông số kỹ thuật chỉ đáp ứng cho
khai thác với vận tốc tối đa là 120kmh. Theo lịch sử phát triển, đường sắt phổ
thông có một số loại khổ đường: Khổ hẹp (≤1000mm); khổ tiêu chuẩn (1435mm)
và khổ rộng (>1435mm).
Đối với Việt Nam hiện mới chỉ có loại hình đường sắt phổ thông.
1.1.2. Đường sắt cận cao tốc
Đường sắt cận cao tốc là đường sắt có các thông số kỹ thuật có thể đáp ứng
cho khai thác với vận tốc tối đa đến 200kmh.
Đường sắt cận cao tốc thường áp dụng tại một số tuyến đường sắt phổ
thông có điều kiện cải tạo, nâng cấp từ đường sắt phổ thông để đáp ứng nhu cầu
tăng năng lực vận tải trong giai đoạn nhất định.
1.1.3. Đường sắt cao tốc
Đường sắt cao tốc là đường sắt có các thông số kỹ thuật có thể đáp ứng cho
khai thác với vận tốc > 200kmh.
Đường sắt cao tốc hiện đã được xây dựng từ cuối thế kỷ 20 tại một quốc
gia Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và ngày càng phát huy được hiệu
quả kinh tế, đặc biệt với vận tải hành khách.
1.1.4. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt
Thông số kỹ thuật cơ bản là các yếu tố kỹ thuật chủ yếu được lựa chọn để
thiết kế và xây dựng một tuyến đường sắt.
Các thông số kỹ thuật cơ bản phụ thuộc vào cấp kỹ thuật của tuyến đường.
Các thông số kỹ thuật khác nhau của 1 tuyến đường sắt bao gồm: Các chỉ tiêu về về
năng lực khai thác, các yếu tố hình học, hệ thống thông tin tín hiệu.
Trong khuôn khổ luận án này chỉ giới hạn nghiên cứu lựa chọn các thông
số thiết kế kích thước hình học của tuyến đường sắt tốc độ cao.
1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản và các quy định chung
1.2.1. Thông số kỹ thuật cơ bản của đường sắt phổ thông
Qua các tài liệu tham khảo 14, 42; các nước và Việt Nam đều ban hành
các tiêu chuẩn thiết kế đường sắt phổ thông với các thông số kỹ thuật cơ bản đối
với tuyến đường sắt phổ thông gồm:
+ Khổ đường
+ Số đường chính tuyến4
+ Loại sức kéo
+ Độ dốc hạn chế
+ Trọng lượng đoàn tầu và chiều dài sử dụng đường đón gửi
+ Khả năng thông qua tính toán để phân bố điểm phân giới
Mỗi TSKTCB được quy định rõ cận dưới hoặc cận trên trong các tiêu
chuẩn thiết kế. Nhiệm vụ của người thiết kế là xác định cụ thể từng thông số trong
miền giá trị mà tiêu chuẩn đã xác định.
1.2.2. Thông số kỹ thuật cơ bản của tuyến đường sắt cao tốc 7
1.2.2.1. Cơ sở xác định các TSKTCB của tuyến ĐSCT
Như trên đã nêu, đường sắt phổ thông có 6 TSKTCB. Khi sử dụng cho
ĐSCT thì có 3 thông số không phù hợp, đó là:
Khổ đường: ĐSCT chỉ sử dụng khổ tiêu chuẩn (1435mm) vì khi chạy tốc
độ cao mới đảm bảo ổn định. Hầu hết các nước trên thế giới xây dựng ĐSCT đều
sử dụng khổ tiêu chuẩn.
Loại sức kéo: ĐSCT chỉ sử dụng sức kéo điện, không dùng sức kéo diezel,
bởi sức kéo điện có ưu điểm là sức kéo lớn, đáp ứng yêu cầu tốc độ cao khi phải chạy
tàu trên dốc lớn. ĐSCT của các nước trên thế giới đều dùng sức kéo điện.
Khả năng thông qua Ntt để xác định điểm phân giới: ĐSCT sử dụng tối
thiểu 2 đường cho các chiều đi về riêng biệt. Vì vậy năng lực thông qua không
phụ thuộc nhiều vào cự ly giữa các ga do các đoàn tàu không phải chờ tránh nhau.
Do đó, đối với ĐSCT không xác định Ntt là TSKTCB.
Như vậy, ĐSPT và ĐSCT có 3 TSKTCB giống nhau, đó là: Độ dốc dọc tối
đa, số đường chính tuyến và chiều dài đón gửi tàu.
Ngoài 3 TSKTCB trên, đối với ĐSCT có 3 TSKTCB cần phải xác định
khác biệt với ĐSPT, đó là:
Vận tốc thiết kế (Tốc độ mục tiêu): Thông số này có ý nghĩa rất lớn đối
với các chỉ tiêu Kỹ thuật Kinh tế của tuyến ĐSCT. Nó cũng là cơ sở để tính toán,
xác định 1 số thông số khác.
Bán kính đường cong nằm tối thiểu: Đảm bảo an toán cho chuyển động
của đoàn tàu và độ thoải mái của hành khách đi tàu.
Khoảng cách tối thiểu giữa các tim tuyến: Để đảm bảo an toàn cho 2 đoàn
tàu khi chạy trên 2 đường liền kề
1.2.2.2. Giới thiệu quy định về TSKTCB của một số nước
Hiệp hội đường sắt châu Âu (AGC) thuộc hội đồng kinh tế châu Âu
(ECE) đã đưa ra quy định thống nhất về thông số kĩ thuật chủ yếu của mạng lưới
đường sắt châu Âu.Tuyến chuyên chạy tầu khách: tốc độ thiết kế 300kmh,
khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m, độ dốc tối đa 35%o. Tuyến chuyên chạy tầu
khách và tầu hàng: tốc độ thiết kế 250kmh, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m,
độ dốc tối đa 12,5%o, chiều dài sử dụng đường ga tối thiểu 750m.5
Nhật: Tuyến lúc đầu chạy cả tầu hàng và tầu khách sau chỉ chuyên chở
hành khách Đông Hải khánh thành năm 1964, khi đó tốc độ cao nhất lấy là
210kmh và bán kính nhỏ nhất là 2500m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m, độ
dốc tối đa 15%o.
Tuyến Sơn Dương tốc độ cao nhất lấy là 250kmh và bán kính nhỏ nhất là
4000m, độ dốc tối đa 15%o, chiều dài sử dụng đườngđón gửi tầu 530m.
Tuyến Đông Bắc, Thượng Việt, Bắc Lục đều lấy tốc độ cao nhất là
250kmh và bán kính nhỏ nhất là 4000m. Khoảng cách giữa 2 tim đường 4,3 m,
độ dốc tối đa 15%o, chiều dài sử dụng đườngđón gửi tầu 530m
Đức: Tuyến HanowayWayxibaoManhamustuca là tuyến đường sắt đôi
chạy cả tầu hàng và tầu khách tốc độ cao nhất tầu khách 250kmh, tầu hàng
120kmh và bán kính nhỏ nhất là 7000m. Độ dốc tối đa 12,5%o. Khoảng cách
giữa 2 tim đường 4,7m.
Tuyến BecLin Hanoway là tuyến đường sắt đôi chạy cả tầu hàng và tầu
khách có tốc độ cao nhất tầu khách 250kmh, tầu hàng 120kmh và bán kính nhỏ
nhất là 4400m. Độ dốc tối đa 12,5%o. Khoảng cách giữa 2 tim đường 4,7m.
Tuyến FrangFuoc CuLong là tuyến đường sắt đôi chạy cả tầu hàng và tầu
khách có tốc độ cao nhất tầu khách 300kmh, tầu hàng 120kmh và bán kính nhỏ
nhất là 3500m. Độ dốc tối đa 40%o. Khoảng cách giữa 2 tim đường 4,5m.
Pháp: Các tuyến đường sắt đôi chạy tốc độ tối đa 230kmh có bán kính
nhỏ nhất là 2500m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,0m; Các tuyến đường sắt đôi
chạy tốc độ tối đa 270kmh có bán kính nhỏ nhất là 3460m, khoảng cách giữa 2
tim đường 4,2m; Các tuyến đường sắt đôi chạy tốc độ tối đa 300kmh có bán kính
nhỏ nhất là 4545m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,5m; Các tuyến đường sắt đôi
chạy tốc độ tối đa 350kmh có bán kính nhỏ nhất là 7430m, khoảng cách giữa 2
tim đường 4,8m;
Thụy Điển: Do đặc điểm riêng của mình mà đường sắt Thụy Điển tập
trung vào chế tạo đoàn tầu kiểu lắc X2000 bảo đảm các tác dụng động lực của
đoàn tầu tốc độ 200kmh cũng giống như tác dụng động lực của các đoàn tầu tốc
độ 160kmh, nhờ đó giảm thiểu việc cải tạo hay xây dựng đường. Vì thế tiêu
chuẩn ĐSCT thấp hơn tiêu chuẩn ĐSCT của Pháp, Đức, Nhật đặc biệt là bình đồ,
trắc dọc và cầu hầm. Tốc độ max 200kmh, độ dốc max 10%o, bán kính nhỏ nhất
400m, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,5m
Italia: Tuyến RômaFrôluan là tuyến đường sắt đôi chạy tầu khách và tầu
hàng tốc độ tối đa 250kmh, tuyến có 5km đặt thí điểm 5,4km đường không có đá,
bán kính nhỏ nhất là 4000m.
Tây Ban Nha: Tuyến MadritXaaywaylia là tuyến đường sắt đôi chạy tầu
khách và tầu hàng tốc độ tối đa 250kmh, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,2m, độ
dốc max 12,5%o, bán kính tối thiểu là 4000m; các tuyến chuyên chạy tầu khách
tốc độ tối đa 300kmh, khoảng cách giữa 2 tim đường 4,3m, độ dốc max 35%o,
bán kính tối thiểu 4000m.6
Hàn Quốc: Tuyến đường đôi Seoul Busal có tốc độ thiết kế cao nhất
350kmh,bán kính tối thiểu là 7000m, độ dốc lớn nhất 25%o, khoảng cách giữa 2
tim đường 5,0m
Trung Quốc: Tuyến đường đôi Bắc Kinh Thượng Hải là tuyến chuyên
chạy tầu khách có tốc độ thiết kế 350 kmh, độ dốc tối đa 12%o,bán kính tối thiểu
của chính tuyến khu gian ở điều kiện bình thường lấy 7000m, khoảng cách giữa 2
tim đường chính tuyến trong khu gian và trong ga đều lấy là 5,0m.
Đài Loan: Tuyến đường đôi Đài Bắc Cao Hùng có tốc độ thiết kế
350kmh, bán kính nhỏ nhất là 6250m, độ dốc lớn nhất 25%o, khoảng cách giữa 2
tim đường 4,5m
Bảng 11. Thống kê TSKTCB của một số tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới.
Đức Pháp Nhật Ý Đài
Loan
Hàn
Quốc
ManHanây
Stusatơ
HămBuôc
Wâysbao
Tuyến
Đông
Nam
TGV
Tuyến
Đại
Tây
Dương
TGV
Tuyến
Đông
Hải
Tuyến
Sơn
Dương
Tuyến
Đông
Bắc
Tuyến
Thượng
Việt
RômaFuRô
Luân
Đài
Bắc
Cao
Hùng
SoulBusan
Phương
thức
vận
doanh
Nối mạng Nối mạng Độc lập Nối mạng Độc
Lập
Độc
lập
Vthiết kế
(kmh) 280 295 330 210 260 260 300
350 350
Vkhai thác
(kmh) 250 270 300 220 230 240 250 300 300
Rmin(m) 7000 4000 4000 2500 4000 4000 6.250 7000
Imax,%o 12,5 35 25 20 15 8,5 25 25
Dmin(m) 4,7 4,2 4,5 4,2 4,3 4,0(4,3) 4,5 5, 0
B (m) 3,27 2,8 3,38 3,38 3,02 3,38
Y(m) 1,43 1,04 (1,70) 0,82 0,92 0,98(1,28) 1.12
Ghi chú: Các số ( ) là chỉ điều kiện khó khăn
1.2.2.3. Đối với Việt Nam:
Trên cơ sở tham khảo tài liệu nước ngoài; Bộ GTVT đã ban hành quy định
tiêu chuẩn cấp kỹ thuật đường sắt tại Tiêu chuẩn ngành 22TCN36207 như sau:
Tốc độ thiết kế (tốc độ mục tiêu): Vmax ≤ 350kmh
Bán kính đường cong nằm
+ Điều kiện bình thường: Rmin ≥ 5000m
+ Điều kiện khó khăn: cho phép điều chỉnh theo tốc độ7
Độ dốc dọc tối đa
+ Điều kiện bình thường: Imax ≤ 25‰
+ Điều kiện khó khăn hoặc tuyến được điện khí hóa: Imax ≤ 30‰
Kích thước nền đường
+ Từ tim đến vai đường ≥ 4,5m
+ Khoảng cách giữa 2 tim đường: D ≤ 5m
1.2.2.4. TSKTCB của tuyến ĐSCT
Qua tài liệu giới thiệu về ĐSCT của nước ngoài, các tiêu chuẩn của Việt
Nam; xác định 6 TSKTCB khi nghiên cứu thiết kế, xây dựng 1 tuyến ĐSCT, gồm:
1. Tốc độ thiết kế (Vtk): Có các dải tốc độ 200kmh 250kmh; 250kmh
300kmh và 300kmh 350kmh. Chọn một giá trị tốc độ phù hợp với đường sắt
nước ta.
2. Số đường chính tuyến (n): Toàn tuyến phải thiết kế đường đôi xây dựng
một lần. Cả hai tuyến đều phải có các trị số như nhau đối với độ dốc tối đa, bán
kính đường cong tối thiểu, chiều dài sử dụng đường đón gửi tầu, đầu máy chạy
trên tuyến, phương thức khống chế chạy tầu, giãn cách thời gian nhỏ nhất của các
đoàn tầu chạy đuổi. Các tiêu chuẩn kỹ thuật đó được xác định bằng cách so sánh
về kinh tế kỹ thuật tùy theo tốc độ thiết kế của tầu khách, địa chất, địa hình dọc
tuyến, năng lực vận chuyển …
Cần thiết kế đường đôi 2 chiều vì ĐSCT có mật độ chạy tầu lớn, cự ly chạy
tầu dài, khả năng điều chỉnh vận tải lớn. Trong trường hợp duy tu tuyến đường
hoặc trường hợp đặc biệt đoàn tầu tuyến chuyên chạy tầu khách có thể chạy qua
độ tuyến, vận hành ngược chiều để điều chỉnh biểu đồ chạy tầu, hạn chế ít nhất
ảnh hưởng đến hành khách. Vậy n = 2.
3. Khoảng cách tối thiểu giữa các tim tuyến (D): Là khoảng cách ngắn nhất
giữa tim tuyến chiều đi và tim tuyến chiều về ở khu gian. Nó được quy định theo
vân tốc thiết kế:
Tốc độ thiết kế (kmh) 200 250 350
Dmin (m) 4,4 4,6 5,0
Khoảng cách giữa các tim tuyến trong ga ngoài việc phụ thuộc tốc độ của
tuyến bên cạnh và cao độ nền đường tuyến bên cạnh như ở chính tuyến, còn phụ
thuộc điều kiện thiế bị ga, thoát nước nền đường, tấm cách âm, cầu cống, đường
cho nhân viên đi lại làm việc… tối thiểu không nên nhỏ hơn 5,0m
Trên đường sắt chạy cả tầu khách và tầu hàng, nếu bố trí cột điện nằm giữa
các tuyến thì khoảng cách giữa 2 tim tuyến trong ga không nên nhỏ hơn 5,3m
Ở tuyến chuyên chạy tầu khách nó bị khống chế bởi lực khí động học khi
tầu tuyến đi gặp tầu tuyến về. Căn cứ vào sóng áp lực khi 2 tầu gặp nhau để quyết
định khoảng cách giữa các đường. Một mặt phải nghiên cứu phân tích quy luật trị8
số sóng áp lực lớn nhất khi hai tầu gặp nhau ∆Pmax tác dụng lên đoàn tầu và đại
lượng ∆Pmax biến đổi theo thời gian (∆Pmax∆t) theo khoảng cách 2 thành tầu liền
kề (Y); Mặt khác phải xác định trị số sóng áp lực lớn nhất cho phép ∆Pmax. Bảng
thống kê trị số Y theo Vmax của các loại tầu của Nhật Bản, Pháp và Đức xem tài
liệu 1
Các đặc trưng của sóng áp lực
+ Trị số sóng áp lực tác dụng lên 2 thành tầu liền kề nhau tỷ lệ thuận với
bình phương vận tốc tầu chạy hướng đối diện ở đường bên cạnh (đoàn tầu ngược
chiều gặp nhau)
+ Nếu 2 đoàn tầu có ngoại hình tương tự nhau, sóng áp lực đoàn tầu tốc độ
thấp nhận được, lớn hơn sóng áp lực mà đoàn tầu tốc độ cao nhận được.
+ Trị số sóng áp lực tỷ lệ nghịch với khoảng cách giữa hai thành liền kề của
các tầu gặp nhau. Sóng áp lực ở cửa sổ tàng dưới tầu 2 tầng lớn hơn sóng áp lực ở
cửa sổ toa xe 1 tầng.
+ Sóng áp lực thay đổi theo cao độ điểm đo, cao độ càng thấp, áp lực càng lớn.
+Trị số sóng áp lực liên quan đến ngoại hình đoàn tầu (hình dáng khí động
học đầu máy, toa xe, chiều rộng toa xe và chiều dài đoàn tầu), trong đó ảnh
hưởng của hính dáng khí động học đầu tầu là lớn nhất.
Trị số sóng áp lực cho phép. Căn cứ trên việc thử nghiệm các đoàn tàu ở
vận tốc 200kmh, tầu chạy trên đường thẳng sóng áp lực ở tại cửa sổ toa tầu mà
tầu chạy an toàn để quy định trị số sóng áp lực cho phép là 1,2kpa. Ví dụ:
Vmax=200kmh; B=3,4m; D=4,2m; Sóng áp lực là: 1,41 kpa>1,2kpa (không đạt)
Vmax=200kmh; B=3,4m; D=4,4m; Sóng áp lực là: 1,17 kpa<1, 2kpa ( đạt )
4. Bán kính đường cong tròn tối thiểu (Rmin): Đây là một trong những
TSKTCB chủ yếu của tuyến đường sắt. Nó liên quan với phương thức tổ chức
chạy tầu, với tốc độ thiế kế, với độ thích nghi của hành khách, với độ ổn định
chạy tầu.
Trên tuyến tổ chức chạy tầu khách và tầu hàng Rmin quyết định bởi các
nhân tố như: tốc độ chạy tầu cao nhất của tầu tốc độ cao VG , tốc độ chạy tầu bình
thường của tầu hàng và trị số tổng siêu cao thiếu và siêu cao thừa cho
phéphq+hg.
Trên tuyến chạy toàn tầu khách thì Rmin phụ thuộc chủ yếu vào các nhân tố:
tốc độ cao nhất của tuyến đường, trị số tổng siêu cao thực đặt và siêu cao thiếu
cho phép h+hq
+ Việc phân tích kết quả xây dựng các công trình và tình hình vận tải thực
tế đã chứng tỏ: khi tỷ số giữa tốc độ thấp và tốc độ cao nhỏ hơn 0,6 sẽ làm tăng
thêm đầu tư xây dựng, hạ thấp năng lực chuyên chở. Vì vậy tốc độ tầu kháchtốc
độ tầu hàng là 250160, 200120,300180.
+ Tri số siêu cao thực đặt cho phép h.Nó quyết định bởi yêu cầu an toàn,
ổn định và độ thích nghi đi tầu của hành khách. Căn cứ theo nghiên cứu và thí9
nghiệm năm1980 của Trung Quốc, khi dừng tầu trên trên đường cong có siêu cao
200 mm, một số hành khách cảm thấy đứng không vững, đi lại khó khăn, váng
đầu. Nhật bản ở đương Đông Hải Đạo đã đặt siêu cao 2000mm, nhưng các tuyến
làm sau đều đặt siêu cao cho phép là 180mm, các tuyến ICE cuả Đức, các tuyến
chạy tầu TGV của Pháp cũng là 180 mm và tri số siêu cao thực đặt lớn nhất cho
phép ctreen tuyến Bắc Kinh Thượng Hải cũng là 180 mm.
+ Trị số siêu cao thiếu cho phép hq. Trên tuyến chuyên chạy tầu khách trị
số hq chủ yếu phụ thuộc độ thích nghi của hành khách đi tầu, đồng thời xét thấy
trên đường sắt siêu cao thiếu quá lớn có thể dẫn đến khối lượng công tác duy tu
lớn. Vì vậy khi chọn trị số siêu cao thiếu cần để lại một lượng dư nhất định.hq =40
mm (độ thích nghi tốt); hq =80 mm (độ thích nghi bình thường); hq =110 mm (độ
thích nghi kém).
+ Trị số tổng siêu cao thực đặt và siêu cao thiếu cho phép. Vì lý do giảm
duy tu bảo dưỡng đường nên h+ hq cần nhỏ hơn h+hq một lượng là ∆h.
Vậyh+ hq = 220mm ( tiêu chuẩn); 260 mm ( khó khăn).
+ Trị số siêu cao thừa cho phép hg. Kết quả thí nghiệm của đường sắt
Anh, Nhật cho thấy ảnh hưởng của hq và hg đến độ thích nghi đi tầu của hành
khách là như nhau. Nên trên đường chạy toàn tầu khách có thể lấy hg = hq;
Trên đường sắt chạy tầu khách và tầu hàng của Trung Quốc thì trị số siêu cao thừa
cho phép nhỏ hơn siêu cao thiếu cho phép, vì tải trọng trục và tổng trọng thông
qua của tầu hàng lớn hơn tầu khach dẫn tớ đường bị phá hoại và mòn ray bụng
trong đường cong tương đối lớn, vậy cần hạn chế trị số siêu cao thừa cho phép.
+ Trị số tổng siêu cao thiếu và siêu cao thừa cho phép hq+hg, khi chạy tầu
khách và tầu hàng tại bán kính đường cong nào đó, trị số siêu cao thực đặt trên
đường xác định theo tốc độ căn quân phương, nó sẽ chênh lệch một lượng ∆h so
với tốc độ cân bằng của mỗi loại tầu. Do đó trong thực tế hq>hq và hg >hg (
điều này không cho phép). Vậy khi xác định siêu cao thiết kế để thỏa mãn sự biến
đổi của tình hình vận tải ở hiện trường cần điều chỉnh siêu cao thực đặt một lượng
∆h, tức là:
hq+hg = hq + hg ∆h
∆h= 2050 mm, phụ thuộc số đôi tầu, trọng lượng tầu tốc độ tầu hàng và tốc
độ tầu khách. Vậy hq+hg = 110 mm (điều kiện bình thường); hq+hg =140mm
(khó khăn)
+ Công thức xác định bán kính Rmin
Trên tuyến chạy tầu khách và tầu hàng nó phải thảo mãn điều kiện sau:
h= (11, 8 VgR)h q ≥ (11, 8 VgR)h q
h= (11, 8 VzR) +hg ≥ (11, 8 VzR) + hg
Do đó Rmin= 11, 8 (V2 gV z2) hq+hg
Trên tuyến chuyên chạy tầu khách bán kính Rmin xác định công thức sau:10
Rmin= 11, 8 V max2 h+hq ở đây Vmax là tốc độ thiết kế cao nhất của đoàn
tầu khách.
Tuyến chuyên chạy tầu khách Tuyến chạy tầu khách và hàng
Vmax(kmh) Rmin (m) VkháchVhàng(kmh) Rmin (m)
200 2.200 200120 2.800
250 3.500 250140 4.600
300 5.000 300160 7.000
350 6.600 Không tổ chức chạy tầu hàng
5. Độ dốc tối đa (1225%o): Độ dốc tối đa của chính tuyến ở khu gian cần
căn cứ loại công nghệ đoàn tầu và tình hình công trình độ do dốc cao thấp gây ra,
thông qua việc kiểm toán sức kéo đoàn tầu chạy vượt dốc tối đa mà xác định
được. Nhưng độ dốc tối đa không nên lớn hơn 25%o.
Đường sắt tầu hàng và tầu khách cùng chạy trên tuyến thì độ dốc tối đa của
tuyến đó được xác định bởi yêu cầu vận hành của tầu hàng. Đường sắt chỉ chuyên
chạy tầu khách sử dụng nhóm toa nhẹ, trong khi động cơ lại có công suất lớn, tính
năng kéo và hãm tốt nên thích ứng với việc vận hành trên độ dốc lớn.
Độ dốc tối đa phụ thuộc mô hình tổ chức chạy tầu và địa hình tuyến đi qua.
Đường sắt Pháp và Nhật dùng mô hình tổ chức chạy chuyên tầu khách nên có độ
dốc tối đa từ 2535%o và 1520%o. Đường sắt Đức và Ý dùng mô hình tầu hàng
và tầu khách chạy chung đường, nên độ dốc tối đa 12,5%o và 8,5%0. Đường sắt
Trung Quốc nói chung dùng mô hình tầu cao tốc và tầu trung tốc chạy chung
tuyến. Động lực của nhóm toa động cơ cao tốc tương đối lớn, nên có thể đạt tốc
độ cao nhất cho phép khi chạy trên dốc lớn. Vì vậy độ dốc max phụ thuộc vào
đặc tính kéo (kéo bằng 1 hay 2 đầu máy) và điều kiện lập tầu (số toa trên đoàn
tầu) của đoàn tầu chạy liên tuyến. Kết hợp điều kiện địa hình (đường bộ chạy trên
cao, công trình giao cắt lập thể…đòi hỏi dốc lên xuống liên tục, cần tiến hành so
sánh chọn lựa độ dốc tối đa hợp lý.
6. Chiều dài sử dụng của đường đón gửi tầu trong ga không nhỏ hơn 480m.
Chiều dài sử dụng đường đón gửi tầu khách phải không nhỏ hơn 480m.
Chiều dài sử dụng của đường đón gửi cần đảm bảo cho đoàn tầu dài nhất giữa tầu
khách chạy liên tuyến và tầu khách chỉ chạy trên tuyến tốc độ cao. Các nghiên cứu
của Đức, pháp, Nhật thì chiều dài sử dụng của đường đón gửi ngoài việc phù hợp
chiều dài đoàn tầu còn phải xét tới chiều dài an toàn. Thông thường số toa xe
nhiều nhất trong một đoàn tầu là 16, khi đó chiều dài đoàn tầu là 16x26m = 416m,
lấy tròn 420m, lượng dự trữ dừng tầu về mỗi phía là 30m,thì chiều dài dừng tầu có
hiệu của đường đón gửi là 480m.11
1.3. Sự cần thiết phải lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật trên tuyến ĐSCT
Như trên đã trình bày, mỗi TSKTCB có một miền giá trị được giới hạn
bởi các cận dưới hoặc cận trên xác định theo các quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật
chung hoặc các kết quả nghiên cứu từ thực nghiệm, từ kinh nghiệm của các nước
đã có ĐSCT.
Giá trị hợp lý nhất của TSKTCB chính là giá trị nằm trong miền giới hạn
đó sao cho thỏa mãn tốt nhất các mục tiêu về năng lực khai thác và hiệu quả kinh
tế xã hội của tuyến đường.
Vì vậy, lựa chọn các TSKTCB rất cần thiết và quan trọng vì với mỗi tổ hợp
các giá trị TSKTCB tạo cho tuyến đường một trị số năng lực và hiệu quả kinh tế
xã hội.
Việc tìm ra một tổ hợp các thông số kỹ thuật cơ bản nào thỏa mãn các yêu
cầu kỹ thuật trong khai thác nhưng đạt hiệu quả kinh tế xã hội tốt nhất chính là
lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật cơ bản.
Việc lựa chọn hợp lý các thông số kỹ thuật cơ bản là bài toán phức tạp vì
vậy cần lựa chọn phương pháp và công cụ hỗ trợ tính toán tin cậy, tăng độ chính
xác, giảm thời gian và chi phí tính toán.
1.4. Lựa chọn thông số kỹ thuật cơ bản trên tuyến đường sắt cao tốc
1.4.1. Phương pháp lựa chọn riêng biệt từng thông số kỹ thuật cơ bản
Bằng cách tìm các nhân tố ảnh hưởng đến mỗi thông số kỹ thuật cơ bản từ
đó đề ra miền xác định mỗi thông số và bằng cách xây dựng công thức định lượng
để xác định một giá trị hợp lý nhất trong miền xác định đó. Cụ thể như sau:
1.4.1.1. Chọn tốc độ thiết kế (tốc độ mục tiêu) 7, 8
Tốc độ mục tiêu là tốc độ cao nhất có thể vận hành trên đa số khu đoạn của
tuyến đường sắt tốc độ cao.
Tốc độ mục tiêu nói chung phân ra 200, 250, 300, 350 kmh
Tốc độ mục tiêu phụ thuộc vào 05 nhân tố chính sau:
Tầm quan trọng của tuyến đường: Tuyến nối Thủ đô với thành phố đặc
biệt lớn hay giữa các thành phố lớn với nhau
Quan hệ giữa tốc độ và giá thành xây dựng.
+ Nói chung tốc độ mục tiêu càng cao thì tiêu chuẩn phải cao do đó giá
thành xây dựng phải cao. Nhưng mức độ chênh lệch tuỳ theo điều kiện địa hình ở
đồng bằng xét khối lượng đào đắp giá thành không tăng nhiều lắm.
+ Các nhân tố liên quan trực tiếp là:
. Khoảng cách giữa các tim tuyến càng lớn khi tốc độ mục tiêu lớn.12
. Chiều dầy đệm đường và lớp mặt.
+ Các nhân tố ít hoặc không liên quan
. Yêu cầu về độ lún sau thi công
. Loại hình ray, tà vẹt, phụ kiện, tải trọng cầu, tiêu chuẩn lu lèn lớp mặt
đường đắp, loại đá đoạn đường lồi vào cầu.
+ Tốc độ càng cao chênh lệch giá thành xây dựng càng nhỏ.
Quan hệ giữa tốc độ và tiêu hao năng lượng
+ Tốc độ chạy tầu tăng thì lực cản không khí tăng tỉ lệ với bình phương tốc
độ chạy tầu (Lực cản không khí là thành phần chủ yếu của lực cản (80% trở lên)).
+ Lượng tiêu hao năng lượng tỉ lệ thuận với tăng lực cản.
Ảnh hưởng giữa tốc độ và năng lực cạnh tranh với phương tiện giao thông khác.
+ Tổng thời gian lữ hành và chi phí lữ hành là mục tiêu cạnh tranh.
+ Máy bay có tổng thời gian lữ hành tăng do thời gian phụ lớn.
+ Chi phí lữ hành của tầu cao tốc = 40% 50% máy bay.
+ Đường ôtô cao tốc có tốc độ bình quân thấp (85 100 kmh) vào đô thị
tốc độ giảm làm thời gian phụ tăng.
+ Phương diện an toàn đúng giờ, tốc độ và độ thích nghi đi tầu của hành
khách thì đường sắt tốc độ cao có ưu thế hơn cả.
Ảnh hưởng của tốc độ đối với môi trường:
+ Tốc độ càng cao thì ma sát của thân tầu với không khí càng lớn và tiếng
ồn càng cao.
Chọn tốc độ tối ưu cho tuyến đường sắt tốc độ cao phải tổng hợp 5 nhân tố trên.
1.4.1.2. Bán kính đường cong tròn tối thiểu (Rmin). 16
Nó phụ thuộc các yếu tố sau:
Tính an toàn
+ Hệ số trật bánh: Q 0.8
P

+ Trị số hạn chế lực ngang (thủy bình) 20
Dưới tác dụng của lực ngang hướng ngang, đường (ray) phát sinh chuyển
vị ngang. Nếu lực này tương đối lớn mà cường độ ngang không đủ chống lại lực
nằm ngang tương đối lớn thì đường sẽ biến dạng nghiêm trọng (cầu ray chuyển
dịch ngang trên đệm đường hoặc chèn lật ray), dẫn đến trật bánh. Vì vậy cần hạn
chế lực nằm ngang chiều ngang. Theo quy định trong “Quy phạm đánh giá, giám
định thí nghiệm tính năng động lực học toa xe đường sắt” (GB559985) của Trung
Quốc, khi có tác dụng lực nằm ngang hướng ngang của đường tà vẹt, bê tông, cần
sử dụng các trị số giới hạn sau:13
0,85 15 1 2  
2
P P
H kN       
  (11)
Trong c«ng thøc:
H: Lùc ngang ë gi÷a b¸nh xe ray. ThÝ dô: ë h×nh 11, lùc cña trục thø nhÊt
H=F1 – Y1 – Y2 (12)
P1,P2: T¶i träng b¸nh tÜnh cña hai b¸nh trªn mét trôc (kN)
Hình 11. Lực tác dụng lên các bánh xe trong đường cong
+ TÝnh to¸n hÖ sè trËt b¸nh
Toa xe cã trËt b¸nh hay kh«ng liªn quan ®Õn tû sè lùc c¶n n»m ngang
h­íng ngang víi t¶i träng b¸nh. Nh©n tè chÝnh cña trËt b¸nh lµ do b¸nh xe tr­ên
lªn ray g©y nªn.
Hình 12. Bánh dẫn hướng trườn lên ray
H×nh 12 biÓu thÞ tr¹ng th¸i giíi h¹n khi mét b¸nh xe dÉn h­íng tr­ên lªn
ray. Tõ trªn h×nh cho thÊy, ®iÓm tiÕp xóc cña gê b¸nh xe víi ray lµ B. T¹i B cã t¶i
träng b¸nh P1 t¸c dông vµ lùc n»m ngang h­íng ngang H. AB lµ mÆt c¾t gê b¸nh
xe t¹i ®iÓm tiÕp xóc b¸nh xe ray, nã t¹o víi mÆt ph¼ng n»m ngang mét gãc ,
gãc nµy ®­îc gäi lµ gãc gê b¸nh, th­êng lÊy lµ 600 ~ 800
§em tÊt c¶ c¸c lùc cña ®«i b¸nh lªn ph­¬ng AB vµ ph¸p tuyÕn CD vu«ng
gãc víi AB, ®­îc lùa lµm b¸nh xe tr­ît xuèng theo mÆt AB lµ:
        P H P sin cos cos 214
Lùc ng¨n c¶n toa xe tr­ît xuèng theo mÆt AB lµ:
      N P H P    2 1 2  cos sin sin 
Trong c«ng thøc:
P1: T¶i träng b¸nh xe dÉn h­íng
P2: T¶i träng b¸nh xe phÝa trong
H: Lùc n»m ngang h­íng ngang
1: HÖ sè ma s¸t, tr­ît ®éng t¹i ®iÓm tiÕp xóc b¸nh xe dÉn h­íng vµ ray
th­êng lÊy 1 = 0,2 ~ 0,3
2: HÖ sè ma s¸t tr­ît ®éng mÆt l¨n b¸nh xe phÝa trong trªn mÆt ®Ønh ray, nãi
chung lÊy 1 = 2 = 
§Ó b¶o ®¶m b¸nh xe kh«ng bß lªn ®Ønh ray, ph¶i cã:
T N
Tøc lµ:
P H P P H P sin cos cos cos sin sin               2 1 1 2 2  
Sau khi biến đổi được:
1
0 2
1 1
Ht L tg
P tg
  
 



(13)
§Æt:
1
tg
k
tg
 
 



Th× c«ng thøc trªn biÕn ®æi thµnh:
2
1
H P
k
 P
 (14)
C«ng thøc (13) ®­îc gäi lµ c«ng thøc Nadals, k ®­îc gäi lµ hÖ sè trËt b¸nh.
TrÞ sè k biÕn ®æi theo  vµ , k cµng lín chøng tá tû sè 2
1
H P
 P
t¨ng lªn vµ
kh«ng trËt b¸nh.
TÝnh to¸n cho thÊy khi  = 600,  = 0,250, k = 1,25
Khi  = 650,  = 0,364, k = 1,00
V× vËy h¹ thÊp hÖ sè ma s¸t gi÷a b¸nh xe ray, cã thÓ t¨ng k, gi¶m nguy c¬
tr­ît b¸nh. C¨n cø c¸c th«ng tin sù cè trËt b¸nh mÊy n¨m gÇn ®©y ë n­íc ta, phÇn
lín trËt b¸nh x¶y ra trong mïa nãng nùc, mét trong nh÷ng nguyªn nh©n lµ v× hÖ sè
ma s¸t t¨ng (®¹t 0,4)15
C¨n cø lý luËn trªn vµ hµng lo¹t thÝ nghiÖm, Trung Quốc quy ®Þnh nh­ sau:
Trong tr­êng hîp tèc ®é b×nh th­êng, nÕu chØ dïng tû sè gi÷a lùc n»m
ngang h­íng ngang H so víi lùc th¼ng ®øng P1 cña b¸nh xe tr­ên lªn ray hµm hÖ
sè trËt b¸nh, th×:
TrÞ sè cho phÐp cña hÖ sè trËt b¸nh
1
H 1,2
P

TrÞ sè an toµn cña hÖ sè trËt b¸nh
1
H 1,0
P
 (15)
+ Tỷ lệ giảm tải trọng bánh: P 0.6
 P

+ Hệ số lật đổ: ®
t
0.8
P P
D  
+ Ổn định ngang của đường: Q Tính thích nghi của hành khách đi tầu
+ Gia tốc lớn nhất
Tính kinh tế
+ Vì bán kính thiết kế thường lớn hơn nhiều so với bán kính tối thiểu nên Rmin
ít ảnh hưởng đến giá thành xây dựng công trình và vận doanh
Độ thích nghi của hành khách đi tầu
+ Siêu cao thiết kế (h)
+ Siêu cao thiếu, siêu cao thừa cho phép: Trị số của nó được xác định từ điều
kiện độ thích nghi yêu cầu của hành khách và việc ít và dễ duy tu bảo dưỡng.
Công thức Rmin:
2
min
11,8 max
q
V
R
h h

     ; h+ hq = h+ hq  h
Trong công thức trên:
Vmax: Tốc độ cao nhất của tàu cao tốc (kmh)
h+ hq: Trị số tổng siêu cao tối đa và siêu cao thiếu cho phép
hq+ hg: Trị số tổng siêu cao thiếu và siêu cao thừa cho phép
h, hq,hg:
Xem thêm

272 Đọc thêm

ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP ĐA CHỈ TIÊU ĐỂ ĐÁNH GIÁ CƯỜNG ĐỘ HOẠT ĐỘNG TRƯỢT ĐẤT ĐÁ MỘT SỐ ĐOẠN TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG HCM QUA HUYỆN A LƯỚI TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP ĐA CHỈ TIÊU ĐỂ ĐÁNH GIÁ CƯỜNG ĐỘ HOẠT ĐỘNG TRƯỢT ĐẤT ĐÁ MỘT SỐ ĐOẠN TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG HCM QUA HUYỆN A LƯỚI TỈNH THỪA THIÊN HUẾ

Đa chỉ tiêu là một hệ thống được thiết lập bao gồm các tiêu chí, các chỉ số phân chia và tổng hợp theo nhóm để làm tiêu chuẩn cơ bản dùng đánh giá tác động của yếu tố TN KT đến cường độ hoạt động địa chất động lực. Hiện nay, phương pháp đa chỉ tiêu (Multicriterria Methods) là một cách tiếp cận hiệu quả trong nghiên cứu, đánh giá cường độ hoạt động địa động lực nói chung và quá trình TLĐĐ trên SD, MD nói riêng.
Để đánh giá cường độ hoạt động TLĐĐ trên dọc hành lang tuyến đường HCM qua huyện A Lưới, phục vụ dự báo nguy cơ phát sinh, phát triển trượt đất đá và đề xuất các GPPC hợp lý dưới tác động của các yếu tố TN KT rất phức tạp trong khu vực, việc sử dụng tổ hợp các phương pháp khác nhau nói trên để thiết lập một ma trận tính toán tổng cường độ hoạt động địa động lực trượt đất đá trên tuyến đường nghiên cứu là rất cần thiết và có ý nghĩa lớn về khoa học cũng như thực tiễn. Trên cơ sở phân tích ưu nhược điểm của các phương pháp đó, trong phạm vi đề tài này chúng tôi chọn phương pháp phân tích hệ thống cấp bậc (AHP Analytic Hierarchy Process) của Thomas Saaty để đưa vào tính toán định lượng cường độ hoạt động địa động lực của các yếu tố TN KT khu vực nghiên cứu.
Xem thêm

102 Đọc thêm

CÁC CHỈ TIÊU PHẢN ÁNH NHU CẦU CƠ BẢN CỦA CON NGƯỜI

CÁC CHỈ TIÊU PHẢN ÁNH NHU CẦU CƠ BẢN CỦA CON NGƯỜI

Về nội dung phơng pháp tính chỉ tiêu GDP bình quân đầu ngời theo sức mua tơng đơng ở nớc ta một số tác giả đã giới thiệu trên các tạp chí và đặc biệt gần đây Trung tâm Khoa học Xã hội Nh[r]

16 Đọc thêm

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ MẠNG LƯỚI ĐIỆN Giáo viên hướng dẫn NGÔ HỒNG QUANG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ MẠNG LƯỚI ĐIỆN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN NGÔ HỒNG QUANG

Thiết kế hệ thống điện gồm 2 nhà máy điện và một số phụ tải khu vực.
Các số liệu ban đầu:
NMĐI: 2 x 100 MW; cosfi =0,8
NMĐII: 3 x 50 MW; cosfi =0,8

PHẦN I:
1. Cân bằng công suất và phân bố công suất giữa 2 nhà máy, bù sơ bộ.
2. Vạch các phương án lưới điện hợp lý, so sánh các phương án đó về mặt kinh tế kỹ thuật và lựa chọn phương án tối ưu.
3. Lựa chọn các phần tử của lưới điện, sơ đồ lưới điện chính.
4. Tính toán bù kinh tế.
5. Tính chính xác các chế độ vận hành và bù kỹ thuật.
6. Tính điện áp tại cácđiểm và chọn đầu phân áp.
7. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của lưới điện thiết kế.

PHẦN II : Thiết kế 1 trạm biến áp phân phối 250 MVA - 22/0,4 kV.
Xem thêm

208 Đọc thêm

Báo cáo Tìm hiểu về MPLS vpn

BÁO CÁO TÌM HIỂU VỀ MPLS VPN

Mục lục
1. KỸ THUẬT LƯU LƯỢNG (TRAFFIC ENGINEER ). 4
1.1 Các mục tiêu triển khai kỹ thuật lưu lượng. 4
1.2 Hàng đợi lưu lượng. 5
1.3 Giải thuật thùng rò và thùng Token. 6
1.4 Giải pháp mô hình chồng phủ (Overlay Model). 8
2. MPLS VÀ KỸ THUẬT LƯU LƯỢNG. 9
2.1 Khái niệm trung kế lưu lượng (Traffic Trunk). 9
2.2 Đồ hình nghiệm suy (Induced Graph). 10
2.3 Bài toán cơ bản của kỹ thuật lưu lượng. 10
3. TRUNG KẾ LƯU LƯỢNG VÀ CÁC THUỘC TÍNH. 11
3.1 Các hoạt động cở bản trên trung kế lưu lượng. 11
3.2 Thuộc tính tham số lưu lượng (Traffic Parameter). 11
3.3 Thuộc tính lựa chọn và quản lý đường (Chính sách chọn đường). 12
3.4 Thuộc tính ưu tiên lấn chiếm (Priority Preemption). 13
3.5 Thuộc tính đàn hồi (Resilience). 14
3.6 Thuộc tính khống chế (Policing). 14
4. CÁC THUỘC TÍNH TÀI NGUYÊN. 14
4.1 Bộ nhân cấp phát cực đại (maximum allocation multiplier). 14
4.2 Lớp tài nguyên (Resource Class). 14
4.3 Metric TE. 15
5. TÍNH TOÁN ĐƯỜNG RÀNG BUỘC. 15
5.1 Quảng bá các thuộc tính của link. 15
5.2 Giao thức định tuyến Link State. 16
5.3 Tính toán LSP ràng buộc (CRLSP). 17
5.4 Giải thuật chọn đường. 17
5.5 Ví dụ về chọn đường cho trung kế lưu lượng. 18
5.6 Tái tối ưu hóa (Re optimization). 20
6 BẢO VỆ VÀ KHÔI PHỤC ĐƯỜNG. 21
6.1 Phân loại các cơ chế bảo vệ khôi phục. 22
6.2 Mô hình Makam (Bảo vệ toàn cục). 23
6.3 Mô hình Haskin (Reverse Backup). 24
6.4 Mô hình Hundessa. 24
6.5 Mô hình Shortest Dynamic. 25
6.6 Mô hình Simple Dynamic. 26
6.7 Mô hình Simple Static. 27
7. TỔNG KẾT. 27
Xem thêm

26 Đọc thêm

NGHIÊN CỨU ĐẶC ĐIỂM LÂM SINH MỘT SỐ MÔ HÌNH LÀM GIÀU RỪNG TẠI TRẠM THỰC HÀNH THỰC NGHIỆM TRƯỜNG CAO ĐẲNG NÔNG LÂM ĐÔNG BẮC

NGHIÊN CỨU ĐẶC ĐIỂM LÂM SINH MỘT SỐ MÔ HÌNH LÀM GIÀU RỪNG TẠI TRẠM THỰC HÀNH THỰC NGHIỆM TRƯỜNG CAO ĐẲNG NÔNG LÂM ĐÔNG BẮC

Nuôi dưỡng rừng sau khai thác cũng đã được đặt ra khá lâu nhưng chỉsau năm 1975 và thập kỷ 80 mới có các nghiên cứu sâu về cấu trúc của rừnglàm nền tảng cho các biện pháp lâm sinh trong đó có kỹ thuật nuôi dưỡng vàlàm giàu rừng.Về nghiên cứu phân loại rừng ở Việt nam đã được nhiều tác giả ngoàinước quan tâm từ rất sớm. Thái Văn Trừng (1978) [25] công bố hệ thốngphân loại thảm thực vật rừng Việt Nam. Đây là công trình phân loại rừnghoàn chỉnh và có nhiều căn cứ xác đáng. Ông đã phân loại thảm thực vật rừngViệt Nam và chia thành 14 kiểu thảm thực vật. Trong 14 kiểu rừng, kiểu rừngkín thường xanh mưa ẩm nhiệt đới là kiểu phong phú nhất.Về các biện pháp kỹ thuật lâm sinh áp dụng cho rừng tự nhiên ở nướcta, rất nhiều phương thức đã được nghiên cứu từ khoanh nuôi đơn giản chỉtiến hành bảo vệ tới các phương thức có tác động tích cực hơn tra dặm thêmhạt giống, trồng bổ sung... Thời gian này cũng là thời gian thử nghiệm nhiềuphương thức cải tạo rừng mà sau này gọi là làm giầu rừng. Một số loài câykinh tế của rừng tự nhiên đã được nghiên cứu kỹ thuật gây trồng và đưa vàocác mô hình làm giầu theo băng, rạch. Các thử nghiệm cũng đã được tiếnhành với qui mô khá lớn nhưng kết quả còn nhiều hạn chế do chưa có cácnghiên cứu cơ bản về đặc tính lâm học của loài. Quan hệ tương tác giữa cácloài trong các nhóm sinh thái cũng chưa được biết đến do vậy một số loàiđược trồng chỉ sinh trưởng trong giai đoạn đầu sau đó không phát triển được.Tuy vậy cũng đã có một vài mô hình có triển vọng với chế độ chăm sóc vàmở tán kịp thời cho cây trồng làm giầu rừng.Trong chương trình khoa học công nghệ cấp nhà nước 1990-1995 về“Khôi phục rừng và phát triển lâm nghiệp” gồm 14 đề tài trong đó một số đềtài đã đi sâu giải quyết các vấn đề cơ bản như đánh giá tiềm năng đất lâmnghiệp đã nêu lên các nguyên tắc phân chia và sử dụng đất (Đỗ Đinh Sâm).Nghiên cứu xác định cơ sở khoa học thâm canh rừng cây gỗ lớn (Vũ Biệt
Xem thêm

109 Đọc thêm

MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRONG LỰA CHỌN CHẤT NỔ TRÊN MỎ LỘ THIÊN

MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRONG LỰA CHỌN CHẤT NỔ TRÊN MỎ LỘ THIÊN

Trong khai thác mỏ việc đồng bộ thiết bị là rất quan trọng, điều đó quyết định đến cỡ hạt hợp lý của công tác nổ mìn. Thực tế hiện nay trong khai thác đá làm vật liệu xây dựng thông thường do công tác đầu tư không cơ bản nên thường xảy ra việc không đồng bộ giữa thiết bị khoan và trạm đập. Mặt khác, do bất cập trong công tác quản lý khoáng sản (một số địa phương dùng khối lượng vật liệu nổ công nghiệp để quản lý sản lượng mỏ) nên khi thiết bị không đồng bộ, điều kiện địa chất thay đổi dẫn đến cỡ hạt nổ mìn không hợp lý. Khi gặp tình huống này buộc kỹ sư mỏ phải quan tâm đến điều chỉnh mạng lỗ khoan mà không chú ý đến chỉ tiêu chất nổ. Chính điều này làm tăng chi phí tạo buồng mìn làm giảm hiệu quả chung của công tác khoan nổ mìn và gây lãng phí chung cho xã hội đồng thời gây ô nhiễm môi trường.
Xem thêm

7 Đọc thêm

Thiết kế cung cấp điện cho các phụ tải

THIẾT KẾ CUNG CẤP ĐIỆN CHO CÁC PHỤ TẢI

Mục lụcChương I:Phân tích nguồn và phụ tải.Chương II:Cân bằng công suất trong hệ thống điện.Chương III:Lựa chọn cấp điện áp.Chương IV:Các phương án nối dây của mạng điện và phương án tối ưu.Chương V:Chọn máy biến áp và sơ đồ nối điện chính.Chương VI:Tính toán các chế độ của lưới điện.Chương VII:Tính toán chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của mạng điện

48 Đọc thêm

ĐỒ ÁN MÔN HỌC LƯỚI ĐIỆN-LÊ MAI HƯƠNG

ĐỒ ÁN MÔN HỌC LƯỚI ĐIỆN-LÊ MAI HƯƠNG

2.2:So sánh các phương án về mặt kỹ thuật .
Đối với mỗi phương án được giữ lại để so sánh về mặt kỹ thuật ta cần phải tính toán các nội dung như sau :
•Lựa chọn điện áp định mức.
oNguyên tắc chọn
Điện áp định mức của mạng điện ảnh hướng chủ yếu đến các chỉ tiêu kinh tế -kỹ thuật,cũng như các dặc trưng kỹ thuật của mạng điện.
Điện áp định mức của mạng điện phụ thuộc vào nhiều yếu tố:công suất của phụ tải,khoảng cách giữa các phụ tải,các nguồn cung cấp điện và sơ đồ mạng điên.
Điện áp định mức của mạng điện thiết kế được chọn đồng thời với sơ đồ cung cấp điện. Điện áp định mức sơ bộ của mạng điện có thể xác định theo giá trị của công suất trên mỗi đường dây trong mạng điện.
Xem thêm

69 Đọc thêm

Luận án tiến sĩ nghiên cứu đặc điểm quá trình cháy và hình thành phát thải của động cơ LGG diesel

LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGHIÊN CỨU ĐẶC ĐIỂM QUÁ TRÌNH CHÁY VÀ HÌNH THÀNH PHÁT THẢI CỦA ĐỘNG CƠ LGG DIESEL

TÓM TẮT KẾT LUẬN MỚI CỦA LUẬN ÁN 1. Nghiên cứu sử dụng lưỡng nhiên liệu LPGdiesel trên động cơ diesel bằng phương pháp phun LPG vào đường nạp động cơ là phù hợp nhất. 2. Đã ứng dụng phần mềm hiện đại AVLBoost và xây dựng một mô hình kết hợp lập trình bằng ngôn ngữ FORTRAN để tính toán mô phỏng xác định các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật và phát thải của động cơ sử dụng lưỡng nhiên liệu LPGdiesel. 3. Đã thiết kế, chế tạo và thử nghiệm thành công bộ điều khiển phun LPG điện tử trong hệ thống cung cấp nhiên liệu LPG. 4. Áp suất phun LPG cần thay đổi theo chế độ làm việc của động cơ và ở 100% tải, áp suất này là 1,5 bar. 5. Ở chế độ toàn tải LPG có thể thay thế tối đa 30% diesel
Xem thêm

174 Đọc thêm

Thiết kế cầu bê tông cốt thép chữ I căng sau ( Đồ án tốt nghiệp khoa cầu đường)

THIẾT KẾ CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP CHỮ I CĂNG SAU ( ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHOA CẦU ĐƯỜNG)

Việc tính toán và thiết kế cầu dựa trên các chỉ tiêu kỹ thuật sau:
Tiêu chuẩn thiết kế : TCN 27205.
Quy mô xây dựng: vĩnh cửu.
Tải trọng : đoàn xe HL93 và đoàn người 300daNm
2
.
Khổ cầu : B= 7,0+ 2 2(m)
Khẩu độ cầu : L0=166(m).
Độ dốc ngang : 2%.
Sông thông thuyền cấp : IV

186 Đọc thêm

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH KHAI THÁC LỘ THIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỎ ĐỊA CHẤT

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH KHAI THÁC LỘ THIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC MỎ ĐỊA CHẤT

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 1
PHẦN CHUNG 3
THIẾT KẾ SƠ BỘ KHUĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI 3
CHƯƠNG 1 4
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA VÙNG MỎ 4
VÀ CÁC ĐẶC ĐIỂM ĐỊA CHẤT CỦA KHOÁNG SÀNG 4
1.1. Tình hình chung của vùng mỏ 4
1.2. Đặc điểm địa chất của khoáng sàng 5
1.3. Điều kiện Địa chất thuỷ văn 12
1.4.Điều kiện địa chất công trình 16
CHƯƠNG 2 19
NHỮNG SỐ LIỆU GỐC DÙNG LẬP BẢN THIẾT KẾ 19
2.1. Tài liệu địa chất 19
2.2. Chế độ làm việc trên mỏ 19
2.3.Loại thiết bị sử dụng trên mỏ 20
CHƯƠNG 3 21
XÁC ĐỊNH BIÊN GIỚI MỎ 21
3.1. Xác định hệ số bóc giới hạn Kgh 22
3.2. Xác đinh biên giới mỏ 22
3.3.Trữ lượng khoáng sản có ích và đất đá bóc trong biên giới 31
CHƯƠNG 4 34
THIẾT KẾ MỞ VỈA 34
4.1. Khái niệm chung 34
4.2. Lựa chọn hình thức, phương pháp mở vỉa khoáng sàng 35
4.3.Các thông số của hào chuẩn bị 40
4.4.Các thông số của hào dốc 42
4.5.Lựa chọn phương pháp đào hào 43
4.6.Tính toán khối lượng đào hào 43
CHƯƠNG 5 45
HỆ THỐNG KHAI THÁC VÀ ĐỒNG BỘ THIẾT BỊ 45
5.1. Lựa chọn hệ thống khai thác 45
5.2. Lựa chọn đồng bộ thiết bị 45
5.3. Các thông số của hệ thống khai thác 49
5.4. Các thông số làm việc của khai trường 54
CHƯƠNG 6 58
XÁC ĐỊNH SẢN LƯỢNG MỎ 58
6.1. Khái niệm chung 58
6.2. Xác định tốc độ xuống sâu của công trình mỏ Vs 59
6.3. Xác định sản lượng mỏ theo điều kiện kỹ thuật 61
6.4. Thời gian tồn tại của mỏ 62
CHƯƠNG 7 63
CHUẨN BỊ ĐẤT ĐÁ ĐỂ XÚC BỐC 63
7.1. Chọn phương pháp chuẩn bị để xúc bốc 63
7.2. Công tác khoan 64
7.3. Công tác nổ mìn 68
CHƯƠNG 8 80
CÔNG TÁC XÚC BỐC 80
8.1. Lựa chọn thiết bị xúc bốc 80
8.2. Tính toán năng suất thực tế của máy xúc 81
8.3. Tổ chức công tác xúc bốc trên mỏ 83
8.4. Công tác phụ trợ trên mỏ 85
CHƯƠNG 9 86
CÔNG TÁC VẬN TẢI 86
9.1. Lựa chọn hình thức vận tải cho mỏ 86
9.2. Lựa chọn thiết bị vận tải cho mỏ 87
9.3. Thiết kế tuyến đường mỏ 87
9.4.Tính toán năng suất của thiết bị vận tải mỏ,số lượng ô tô phục vụ cho máy xúc 92
9.5. Tính toán số lượng ôtô cho cả mỏ 95
9.6. Kiểm tra trọng tải và lượng hàng thông qua mỏ 95
9.7. Kiểm tra lại năng lực thông qua của tuyến đường 97
CHƯƠNG 10 99
CÔNG TÁC THẢI ĐÁ 99
10.1. Tình hình chung về công tác thải đá ở mỏ 99
10.2. Chọn vị trí bãi thải và phương pháp đổ thải 101
10.3. Chọn phương tiện cơ giới hóa công tác thải đá 103
10.4. Các thông số của bãi thãi 104
10.5. Tính toán năng suất của máy gạt 105
CHƯƠNG 11 108
CÔNG TÁC THOÁT NƯỚC 108
11.1. Tình hình khí tượng và địa chất thủy văn vùng mỏ 108
11.2. Tình hình chung công tác thoát nước mỏ 108
11.3. Tính toán lượng nước chảy vào khu đông mỏ đồng Sin Quyền 109
CHƯƠNG 12 111
CUNG CẤP NĂNG LƯỢNG ĐIỆN CHO MỎ 111
12.1. Yêu cầu về cung cấp điện 111
12.2. Nguồn điện 111
12.3. Tính toán phụ tải điện lực cho mỏ 112
12.4. Điện áp cung cấp cho các phụ tải 114
CHƯƠNG 13 115
KỸ THUẬT AN TOÀN VÀ MÔI TRƯỜNG MỎ 115
13.1. Khái niệm 115
13.2. Kỹ thuật an toàn khi thiết kế công tác mỏ và vận tải mỏ 115
13.3. Kỹ thuật an toàn khi thiết kế điện 118
13.4. Biện pháp chống cháy nổ 120
13.5. Vệ sinh công nghiệp và bảo vệ môi trường 120
CHƯƠNG 14 123
TỔNG ĐỒ VÀ TỔNG HỢP CÁC CÔNG TRÌNH KỸ THUẬT TRÊN MẶT MỎ 123
14.1. Tổng mặt bằng mỏ 123
14.2. Sơ đồ các phân xưởng 123
14.3. Kho và dung tích kho chứa, công tác cơ giới hóa kho bãi và bốc dỡ 125
14.4. Vị trí các công trình phục vụ cho mỏ và mặt bằng sản xuất cũng như đời sống 126
14.5. Khu mặt bằng công nghiệp 127
14.6. Hệ thống thông tin 128
CHƯƠNG 15 114
TÍNH TOÁN KINH TẾ 114
15.1. Xác định chi phí đầu tư xây dựng cơ bản và vốn sản xuất 114
15.2. Xác định giá thành các khâu công nghệ khai thác: 116
15.3. Các chi phí khác: 126
15.4. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của công tác khai thác mỏ 129
PHẦN CHUYÊN ĐỀ 133
NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ NỔ MÌN HỢP LÝ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN 133
MỞ ĐẦU 134
CHƯƠNG 1 135
TỔNG KẾT VÀ ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CÔNG TÁC KHOAN NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN 135
1.1.Tình hình công tác khoan nổ mìn trong mỏ: 135
1.2. Phương pháp khoan: 136
1.3.Tình hình sử dụng thuốc nổ và vật liệu nổ: 136
1.4.Các thông số nổ mìn, quy mô bãi nổ: 138
1.5.Chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật công tác nổ mìn tại mỏ: 139
CHƯƠNG 2 141
PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI CÁC THÔNG SỐ NỔ MÌN CỦA MỎ 141
2.1.Các yếu tố tự nhiên: 141
2.2.Các yếu tố kỹ thuật, công nghệ: 143
2.3.Các thông số nổ mìn: 145
2.4. Phương pháp nổ mìn: 152
2.5.Các yếu tố tổ chức kinh tế: 158
CHƯƠNG 3 160
XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ NỔ MÌN HỢP LÝ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI. 160
3.1.Xác định loại thuốc nổ: 160
3.2.Lựa chọn phương tiện nổ: 161
3.3.Lựa chọn phương pháp nổ: 163
3.4.Hoàn thiện các thông số nổ mìn. 172
3.5. Tính toán chỉ tiêu kinh tế 177
3.6. Kết Luận 180
Xem thêm

203 Đọc thêm

ĐỒ ÁN KHAI THÁC: THIẾT KẾ SƠ BỘ KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ NỔ MÌN HỢP LÝ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI.

ĐỒ ÁN KHAI THÁC: THIẾT KẾ SƠ BỘ KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ NỔ MÌN HỢP LÝ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI.

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 4
PHẦN CHUNG 7
THIẾT KẾ SƠ BỘ KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI 7
CHƯƠNG 1 8
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA VÙNG MỎ 8
VÀ CÁC ĐẶC ĐIỂM ĐỊA CHẤT CỦA KHOÁNG SÀNG 8
1.1. Tình hình chung của vùng mỏ 8
1.2. Đặc điểm địa chất của khoáng sàng 9
1.3. Điều kiện Địa chất thuỷ văn 15
1.4.Điều kiện địa chất công trình 18
CHƯƠNG 2 21
NHỮNG SỐ LIỆU GỐC DÙNG LẬP BẢN THIẾT KẾ 21
2.1. Tài liệu địa chất 21
2.2. Chế độ làm việc trên mỏ 21
2.3.Loại thiết bị sử dụng trên mỏ 22
CHƯƠNG 3 23
XÁC ĐỊNH BIÊN GIỚI MỎ 23
3.1. Xác định hệ số bóc giới hạn Kgh 23
3.2. Xác đinh biên giới mỏ 24
3.3.Trữ lượng khoáng sản có ích và đất đá bóc trong biên giới 32
CHƯƠNG 4 36
THIẾT KẾ MỞ VỈA 36
4.1. Khái niệm chung 36
4.2. Lựa chọn hình thức, phương pháp mở vỉa khoáng sàng 36
4.3.Các thông số của hào chuẩn bị 41
4.4.Các thông số của hào dốc 42
4.5.Lựa chọn phương pháp đào hào 43
4.6.Tính toán khối lượng đào hào 44
CHƯƠNG 5 45
HỆ THỐNG KHAI THÁC VÀ ĐỒNG BỘ THIẾT BỊ 45
5.1. Lựa chọn hệ thống khai thác 45
5.2. Lựa chọn đồng bộ thiết bị 46
5.3. Các thông số của hệ thống khai thác 48
5.4. Các thông số làm việc của khai trường 53
CHƯƠNG 6 56
XÁC ĐỊNH SẢN LƯỢNG MỎ 56
6.1. Khái niệm chung 56
6.2. Xác định tốc độ xuống sâu của công trình mỏ Vs 56
6.3. Xác định sản lượng mỏ theo điều kiện kỹ thuật 58
6.4. Thời gian tồn tại của mỏ 59
CHƯƠNG 7 60
CHUẨN BỊ ĐẤT ĐÁ ĐỂ XÚC BỐC 60
7.1. Chọn phương pháp chuẩn bị để xúc bốc 60
7.2. Công tác khoan 61
7.3. Công tác nổ mìn 65
CHƯƠNG 8 75
CÔNG TÁC XÚC BỐC 75
8.1. Lựa chọn thiết bị xúc bốc 75
8.2. Tính toán năng suất thực tế của máy xúc 76
8.3. Tổ chức công tác xúc bốc trên mỏ 78
8.4. Công tác phụ trợ trên mỏ 79
CHƯƠNG 9 81
CÔNG TÁC VẬN TẢI 81
9.1. Lựa chọn hình thức vận tải cho mỏ 81
9.2. Lựa chọn thiết bị vận tải cho mỏ 82
9.3. Thiết kế tuyến đường mỏ 82
9.4.Tính toán năng suất của thiết bị vận tải mỏ,số lượng ô tô phục vụ cho máy xúc 87
9.5. Tính toán số lượng ôtô cho cả mỏ 89
9.6. Kiểm tra trọng tải và lượng hàng thông qua mỏ 89
9.7. Kiểm tra lại năng lực thông qua của tuyến đường 91
CHƯƠNG 10 93
CÔNG TÁC THẢI ĐÁ 93
10.1. Tình hình chung về công tác thải đá ở mỏ 93
10.2. Chọn vị trí bãi thải và phương pháp đổ thải 94
10.4. Các thông số của bãi thãi 97
10.5. Tính toán năng suất của máy gạt 98
CHƯƠNG 11 101
CÔNG TÁC THOÁT NƯỚC 101
11.1. Tình hình khí tượng và địa chất thủy văn vùng mỏ 101
11.2. Tình hình chung công tác thoát nước mỏ 101
11.3. Tính toán lượng nước chảy vào khu đông mỏ đồng sin quyền 102
CHƯƠNG 12 104
CUNG CẤP NĂNG LƯỢNG ĐIỆN CHO MỎ 104
12.1. Yêu cầu về cung cấp điện 104
12.2. Nguồn điện 104
12.3. Tính toán phụ tải điện lực cho mỏ 105
12.4. Điện áp cung cấp cho các phụ tảI 107
CHƯƠNG 13 108
KỸ THUẬT AN TOÀN VÀ MÔI TRƯỜNG MỎ 108
13.1. Khái niệm 108
13.2.Kỹ thuật an toàn khi thiết kế công tác mỏ và vận tải mỏ 108
13.3. Kỹ thuật an toàn khi thiết kế điện 110
13.4. Biện pháp chống cháy nổ 111
13.5. Vệ sinh công nghiệp và bảo vệ môi trường 112
CHƯƠNG 14 114
TỔNG ĐỒ VÀ TỔNG HỢP CÁC CÔNG TRÌNH KỸ THUẬT TRÊN MẶT MỎ 114
14.1. Tổng mặt bằng mỏ 114
14.2. Sơ đồ các phân xưởng 114
14.3. Kho và dung tích kho chứa, công tác cơ giới hóa kho bãi và bốc dỡ 115
14.4. Vị trí các công trình phục vụ cho mỏ và mặt bằng sản xuất cũng như đời sống 116
14.5. Khu mặt bằng công nghiệp 117
14.6. Hệ thống thông tin 118
CHƯƠNG 15 114
TÍNH TOÁN KINH TẾ 114
15.1. Xác định chi phí đầu tư xây dựng cơ bản và vốn sản xuất 114
15.2. Xác định giá thành các khâu công nghệ khai thác: 116
15.3. Các chi phí khác: 123
15.4. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của công tác khai thác mỏ 125
PHẦN CHUYÊN ĐỀ 128
NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ NỔ MÌN HỢP LÝ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN 128
CHƯƠNG 1 130
TỔNG KẾT VÀ ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CÔNG TÁC KHOAN NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN 130
1.1.Đặc điểm địa chất công trình khu mỏ 130
1.2. Tình hình sử dụng thuốc nổ và vật liệu nổ 133
1.3. Các thông số nổ mìn, quy mô bãi nổ: 133
1.4. Chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật công tác nổ mìn tại mỏ 134
1.5.Đánh giá công tác nổ mìn tại khu Đông mỏ đồng Sin Quyền 135
CHƯƠNG 2 137
PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HIỆU QUẢ CÔNG TÁC NỔ MÌN CỦA MỎ 137
2.1. Các yếu tố tự nhiên 137
2.2. Các yếu tố kỹ thuật, công nghệ 138
2.3.Các yếu tố tổ chức, kinh tế 144
CHƯƠNG 3 146
XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ NỔ MÌN HỢP LÝ NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ NỔ MÌN TẠI KHU ĐÔNG MỎ ĐỒNG SIN QUYỀN LÀO CAI. 146
3.1. Xác định loại thuốc nổ 146
3.2. Xác định phương tiện nổ 147
3.3. Xác định phương pháp nổ 148
3.4. Xác định các thông số nổ mìn hợp lý nhằm nâng cao hiệu quả nổ mìn tại khu Đông mỏ đồng Sin Quyền Lào Cai 160
3.5. Tính toán chỉ tiêu kinh tế 163
3.6. Kết Luận 166
KẾT LUẬN CHUNG 167
TÀI LIỆU THAM KHẢO 168
Xem thêm

180 Đọc thêm

XỬ LÝ ĐẤT YẾU ĐẦU CẦU BẰNG CỌC XI MĂNG ĐẤT

XỬ LÝ ĐẤT YẾU ĐẦU CẦU BẰNG CỌC XI MĂNG ĐẤT

Đây là file tác giả dùng các giải pháp xử lý đất yếu để so sánh đưa ra giải pháp tối ưu cho nền đường đầu cầu như: PVD, SD, SCP, CMD...Qua phân tích tính toán từng giải pháp. căn cứ vào chỉ tiêu kỹ thuật cũng như chỉ tiêu kinh tế. LV đã đưa ra được giải pháp lựa chọn cuối cùng cho nền đường đầu cầu

130 Đọc thêm

Biological testing ISO IEC 17025 application document

BIOLOGICAL TESTING ISO IEC 17025 APPLICATION DOCUMENT

Các yêu cầu cơ bản của phòng thí nghiệm khi xây dung theo ISO 17025 đối với các chỉ tiêu vi sinh vật học.Những kỹ thuật test cơ bản trong phòng thí nghiệm theo tiêu chuẩn ISO 17025
Tài lieu xây dung năm 2013 bởi các nhà khoa học Úc

18 Đọc thêm

Tài liệu ôn thi lý thuyết nguyên lý kế toán đại học Thương Mại

TÀI LIỆU ÔN THI LÝ THUYẾT NGUYÊN LÝ KẾ TOÁN ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

Tài liệu ôn thi lý thuyết nguyên lý kế toán đại học Thương Mại
CHƯƠNG I : HẠCH TOÁN
I. HẠCH TOÁN: Là hệ thống quan sát đo lường tính toán và ghi chép của con người về các hoạt động kinh tế xh diễn ra trong quá trình tái sản xuất xh nhằm thu thập cung cấp đầy đủ các thông tin về quá trình đó để chỉ đạo thường xuyên kịp thời đảm bảo quá trình sx diễn ra bình thường.
Quan sát các quá trình và hiện tượng KT là việc sử dụng các giác quan để xem xét và nắm rõ những vấn đề cơ bản về hình thức của đối tượng cần quản lý
Đo lường là việc sử dụng các loại thước đo để xác định và biểu hiện mọi hao phí và kết quả cảu quá trình sxkd. Có 3 loại thước đo chủ yếu: thước đo hiện vật, thước đo thời gian lao động, thước đo giá trị( tiền tệ). Cả 3 loại thước đo này đều có ưu và nhược điểm riêng song đều cần thiết và có tác dụng bổ sung cho nhau để kịp thời phản ánh 1 cách đầy đủ, chính xác thông tin về các chỉ tieu kinh tế.
Tính toán là việc sử dụng các phép tính và phương pháp tính toán để tính toán các chỉ tiêu kinh tế cần thiết.
Ghi chép là quá trình thu nhận xử lý và ghi lại kết quả quá tình sxkd đã được thực hiện theo 1 trình tự và pp nhất định
II. Các loại hạch toán: 3 loại
1. Hạch toán nghiệp vụ : là quá trình phản ánh và giám đốc trực tiếp các NV kinh tế kỹ thuật cụ thể nhằm thu thập và cung cấp thông tin kịp thời để chỉ đạo thường xuyên liên tục các NV đó.
Xem thêm

14 Đọc thêm

Cùng chủ đề